Το αθάνατο ελληνικό καλοκαίρι και οι υπέροχες εικόνες του. Βουνό και θάλασσα δένουν αρμονικά κάτω από το μπλε του ουρανού. Και έτσι όπως κάθεσαι και το απολαμβάνεις έρχεται ένα μελτέμι και δίνει μια ευχάριστη νότα και μια σπίθα στα μάτια. Και η σπίθα γίνεται πυρκαγιά και έτσι έχει χαθεί ένα πολύτιμο κομμάτι από τα ελληνικά δάση. Ειδικά κοντά στις τουριστικές ή αγροτικές περιοχές. Πέρα από το μέγεθος της καταστροφής, έχει μια άγρια γοητεία το θέαμα της πυρκαγιάς. Σε καθηλώνει. Δεν είναι τόσο η φλόγα αλλά η ανθρώπινη προσπάθεια να τη δαμάσει. Δεν ξέρω αν έχετε βρεθεί στο μέτωπο, και εύχομαι να μην σας τύχει, γιατί εκεί θα καταλάβετε πως η φωτιά δεν είναι κάτι αστείο. Κινείται με ασταμάτητη ταχύτητα και εκεί που νομίζεις πως έχεις ελέγξει μια εστία, ξεπηδάει μια άλλη. Σαν ζωντανός οργανισμός. Μέχρι να εμφανιστούν οι υπερήρωες της πυροσβεστικής. Μιλάμε για τα θρυλικά αεροπλάνα Bombardier, αν και οι περισσότεροι επιμένουμε να τα λέμε Canadair, αφού έχει επικρατήσει η παλιά ονομασία της.
Η Popaganda επισκέφθηκε την αεροπορική βάση της Ελευσίνας όπου βρίσκεται η έδρα των αεροσκαφών CL 215 και CL 415 και συνομίλησε με τους ανθρώπους που η καθημερινότητά τους είναι δίπλα σ’ αυτά. Ο διοικητής της Μοίρας Συντήρησης Αεροσκαφών (ΜΣΑ) Αντισμήναρχος κ. Ντίσιος και ο αρχιμηχανικός της μοίρας Επισμηναγός κ.Πανταζής που είναι υπεύθυνοι για την συντήρηση και επισκευή τους (κάτι σαν αφανείς ήρωες) μας μίλησαν με μεράκι για τα χαρακτηριστικά των Bombardier, ενώ ο διοικητής της 355 Μοίρας Τακτικών Μεταφορών, στην οποία ανήκουν οι πιλότοι τους, αντισμήναρχος κ. Τσουμελέας, πολύ έμπειρος χειριστής, μας μίλησε σε πρώτο πρόσωπο για την καθημερινότητα του πιλότου.
Έχουν γράψει κι αυτά την δική τους ιστορία στην Ελλάδα. Πρόκειται για αμφίβιο αεροσκάφος που εκτός από την αεροπυρόσβεση, χρησιμεύει τόσο για έρευνα-διάσωση όσο και σαν μεταγωγικό. Σε τέτοιες περιπτώσεις στο πλήρωμα βρίσκονται και οι λεγόμενοι μηχανικοί πτήσεων που έχουν εκπαιδευτεί καλά ώστε να χρησιμοποιούν τον εξοπλισμό περισυλλογής θαλάσσης όπως είναι η βάρκα, η εξωλέμβια μηχανή και ό,τι άλλο απαιτείται για μια τέτοια αποστολή. Μάλιστα, πριν από λίγο καιρό ανέλαβε καθήκοντα η πρώτη γυναίκα μηχανικός πτήσεων και οι άνθρωποι της ΜΣΑ Ελευσίνας δηλώνουν χαρούμενοι που την έχουν κοντά τους. «Έχει περάσει όλη την εκπαίδευση για να στηρίξει όποια αποστολή κληθεί» δηλώνει στην Popaganda ο διοικητής της μοίρας αντισμήναρχος Ντίσιος.
Ο αντισμήναρχος, κ.Ντίσιος, διοικητής της Μοίρας Συντήρησης Αεροσκαφών (ΜΣΑ) Ελευσίνας. Δίπλα του είναι ο επισμηναγός κ. Πανταζής, αρχιμηχανικός της ΜΣΑ.
Τα πρώτα Canadair CL 215 ήρθαν στην Ελλάδα το 1973, ενώ η πρώτη αποστολή ήταν στις αρχές του 1974. Από τότε είχαμε άλλες τρεις παρτίδες τέτοιων αεροσκαφών, με τελευταία αυτή των CL 415 στις αρχές της δεκαετίας του ’90. Ο λόγος που είχαμε τέσσερις διαφορετικές παρτίδες είναι γιατί η κατασκευάστρια εταιρεία παρήγαγε μόνο κατά παραγγελία. Σε ερώτημά μας για το αν τίθεται θέμα αντικατάστασης όσο περνούν τα χρόνια, οι άνθρωποι της ΜΣΑ που τα συντηρούν είναι κατηγορηματικοί. «Το αεροπλάνο δεν έχει όριο ζωής. Όσο κάνει την προγραμματισμένη συντήρηση που έχει δώσει ο κατασκευαστής, διατηρούμε την αξιοπλοϊμότητα και την αποτελεσματικότητα του πτητικού μέσου.»
Η απογείωση γίνεται μέσα σε 20 λεπτά από την ώρα που θα δοθεί εντολή και η ταχύτητά τους μπορεί να φτάσει τα 235 μίλια (377 χλμ), αλλά συνήθως πετάνε με 120-140 μίλια (193-225 χλμ). Αυτό τους επιτρέπει να μην φθείρουν τον κινητήρα, να μειώνουν την κατανάλωση και- το πιο σημαντικό- να παραμένουν περισσότερο χρόνο στην περιοχή της φωτιάς. Τα αεροσκάφη μπορούν να πετάξουν για 3 ώρες ή για 2.400 χιλιόμετρα, στα 13.500 πόδια ή 4.500 μέτρα.
Το μεγαλύτερο μέρος της προγραμματισμένης συντήρησης γίνεται κατά τους χειμερινούς μήνες ώστε να είναι έτοιμα για το καλοκαίρι όσα περισσότερα αεροσκάφη γίνεται. Το βασικό κριτήριο είναι οι ώρες πτήσης. Στην ΜΣΑ, αυτή τη στιγμή, βρίσκονται δύο αεροσκάφη για προγραμματισμένη συντήρηση, τα οποία, όπως μας ενημέρωσε ο επισμηναγός Πανταζής (αρχιμηχανικός της μοίρας), δεν πρόκειται να πετάξουν φέτος. Ο τεχνικός πρέπει να βρίσκεται στο πόστο του μια ώρα πριν το πρώτο φως της ημέρας ώστε να ετοιμάσει το αεροσκάφος για τον πιλότο που θα ξεκινήσει να πετάει με το πρώτο φως. Αυτό σημαίνει ότι τους καλοκαιρινούς μήνες πηγαίνουν στη δουλειά τους περίπου από τις 4.30 το πρωί. Όταν επιστρέψει το αεροσκάφος, με την δύση του Ηλίου, ο μηχανικός θα παραμείνει στη θέση του 1,5-2 ώρες ακόμα ώστε να κάνει την απαραίτητη «μετά πτήσεως επιθεώρηση. Το αεροσκάφος έχει την δυνατότητα να αποθηκεύει νερό σε δύο δεξαμενές συνολικής χωρητικότητας έξι τόνων, που μπορεί να ανακατευτεί με αφρό που βρίσκεται σε δύο ξεχωριστές δεξαμενές.
Η απογείωση γίνεται μέσα σε 20 λεπτά από την ώρα που θα δοθεί εντολή και η ταχύτητά τους μπορεί να φτάσει τα 235 μίλια (377 χλμ), αλλά συνήθως πετάνε με 120-140 μίλια (193-225 χλμ). Αυτό τους επιτρέπει να μην φθείρουν τον κινητήρα, να μειώνουν την κατανάλωση και- το πιο σημαντικό- να παραμένουν περισσότερο χρόνο στην περιοχή της φωτιάς. Τα αεροσκάφη μπορούν να πετάξουν για 3 ώρες ή για 2.400 χιλιόμετρα, στα 13.500 πόδια ή 4.500 μέτρα. Δεκατρία Bombardier μπορούν να προστατεύσουν από αέρος τα ελληνικά δάση κάθε καλοκαίρι και παρόλο που ανήκουν στην Πολεμική Αεροπορία, τον επιχειρησιακό τους έλεγχο τον έχει η Πυροσβεστική. Επίσης, μπορεί να συναντήσουμε και ελικόπτερα σε αεροπυρόσβεση, αλλά όπως ενημερωθήκαμε, δεν ανήκουν στην Πολεμική Αεροπορία. Αυτά τα νοικιάζει κάθε χρόνο η πυροσβεστική από ιδιώτες!
Αυτή τη στιγμή, στη 355 Mοίρα Τακτικών Μεταφορών όπου ανήκουν τα αεροσκάφη, βρίσκονται περίπου στα 65 άτομα, κυβερνήτες και συγκυβερνήτες. Από 1η Μαΐου μέχρι 31 Οκτωβρίου που έχουμε την αντιπυρική περίοδο, ανάλογα με τις ανάγκες των περιοχών, πάντα σε συνεργασία με την πυροσβεστική που έχει τον επιχειρησιακό έλεγχο, ξεκινάνε αποστολές κλιμακίων σε διάφορα μέρη, όπως η Ανδραβίδα, η Σάμος, η Πρέβεζα και ο Βόλος.Φέτος που ο καιρός βοήθησε με βροχές και χαμηλές θερμοκρασίες, δεν έχουν αναπτυχθεί όλα τα κλιμάκια.Όπως είναι φυσικό, μαζί με τους χειριστές, στα κλιμάκια μεταβαίνουν και μηχανικοί. Συνήθως, ένα κλιμάκιο δύο αεροσκαφών χρειάζεται 18 τεχνικούς, 9 άτομα σε κάθε βάρδια. Στη ΜΣΑ της Ελευσίνας υπάρχουν 100 τεχνικοί, αλλά δεν φτάνουν. «Χρειαζόμαστε κι άλλα χέρια» λένε οι υπεύθυνοι.
Αφού μιλήσαμε με τον διοικητή και τον αρχιμηχανικό της μοίρας που φροντίζει τα αεροσκάφη, πάμε να δούμε τι μας είπε ο διοικητής της μοίρας των χειριστών, ο αντισμήναρχος Τσουμελέας. Πώς αποφάσισε να γίνει πιλότος; Τι φοβάται ένας Χειριστής και ποιο είναι το βασικότερο χαρακτηριστικό που πρέπει να έχει;
Αντισμήναρχος κ. Τσουμελέας. Διοικητής της 355 Μοίρας Τακτικών Μεταφορών
«Ήρθα στα πυροσβεστικά το 1997. Πέταξα περίπου 300 ώρες με τα CL 215, σαν συγκυβερνήτης. Όταν ήρθανε στην Ελλάδα τα CL 415 που είναι το πιο εξελιγμένο μοντέλο, βγήκα διαθέσιμος σε εκείνα μέχρι το 2008. Παλιότερα ήμουν στην Ανδραβίδα και πετούσα με Fantom, για τέσσερα χρόνια.
Είναι μια δουλειά που έχει τις δυσκολίες της, όπως όλες οι δουλειές. Πρέπει να μεταφράζεις αυτά που βλέπεις κάθε στιγμή της πτήσης, όπως την θάλασσα, τον άνεμο, το ανάγλυφο του εδάφους, το πώς κινείται μια πυρκαγιά και διάφορα άλλα. Όλα αυτά έχουν έναν βαθμό δυσκολίας που πρέπει να λαμβάνεις πολύ σοβαρά υπ’ όψιν σου. Φυσικά, εκτός από τον επαγγελματισμό, παίζει μεγάλο ρόλο και η εμπειρία.
Περίεργα περιστατικά πάντα μπορεί να συμβούν. Δεν υπάρχει αεροπόρος που να μην του έχει συμβεί κάτι. Μην ξεχνάς ότι βρίσκεσαι ξαφνικά σε ένα περιβάλλον με μεγάλες θερμοκρασίες και με περίεργους ανέμους. Δεν εννοώ ότι ο χειριστής νοιώθει τόσο έντονα τις υψηλές θερμοκρασίες από τις φλόγες μέσα στο πιλοτήριο, αλλά η θερμοκρασία κοντά στις φλόγες, είναι αυτή που επιδρά στις μεταβολές της πίεσης, άρα και του ανέμου. Με λίγα λόγια, ο άνεμος χτυπάει συνεχώς το αεροπλάνο από διάφορες κατευθύνσεις με αποτέλεσμα να μεταβάλλεται συνεχώς η δυνατότητα να ελέγχεις το αεροσκάφος. Φαντάσου να περνάς κοντά σε μια φλόγα με το ένα φτερό και ξαφνικά να σου δώσει μια απότομη κλίση, με ό,τι μπορεί αν συνεπάγεται αυτό.
Η εκπαίδευση του πιλότου είναι απαιτητική και δύσκολη. Πρέπει να συνηθίσεις να ζεις σε ένα στρατιωτικό περιβάλλον. Για κάποια παιδιά που είχαν μάθει να ζουν πιο πειθαρχημένα, αυτό ήταν εύκολο. Για εκείνους που δεν ήταν πειθαρχημένοι, στους οποίους ανήκω κι εγώ, ήταν πιο δύσκολο. Παρόλα αυτά, επειδή πρόκειται για ομαδική εκπαίδευση, συνηθίζεις. Βασικά στοιχεία της εκπαίδευσης είναι το διάβασμα και η γυμναστική. Το περισσότερο διάβασμα το συναντάς όταν εκπαιδεύεσαι σε κάθε νέο αεροπλάνο που αναλαμβάνεις.
Η μέρα ενός πιλότου ξεκινάει από την προηγούμενη. Θα πρέπει να έχει κοιμηθεί καλά και να είναι ήρεμος. Οι πτήσεις ξεκινάνε με το πρώτο φως της μέρας. Αυτό σημαίνει ότι ο χειριστής πρέπει να βρίσκεται στο πόστο του λίγο πριν ανατείλει ο Ήλιος. Συνήθως μισή ώρα νωρίτερα για να ξεκινήσει τον καθιερωμένο έλεγχο του αεροπλάνου και, αν είναι όλα οκ, ενημερώνει ότι το αεροσκάφος είναι έτοιμο για πτήση ώστε αν δώσει φωτιά, να μπορέσει να βάλει μπροστά και να φύγει μέσα σε είκοσι λεπτά.
Ο αεροπόρος πρέπει, πρώτα από όλα, να έχει ψυχική ισορροπία. Φαντάσου έναν ψυχασθενή να παίρνει ένα αεροπλάνο για να κάνει μια δουλειά. Κινδυνεύουν όλοι οι υπόλοιποι. Η ψυχική ισορροπία δεν είναι εύκολη στις μέρες μας, αλλά είναι κάτι το δυνατό. Μερικές φορές μπορεί να συμβούν βλάβες. Θα έλεγα ότι συμβαίνουν σε όλους τους αεροπόρους. Παρόλα αυτά, όσο σοβαρή και αν είναι μια βλάβη, αν έχεις εκπαιδευτεί σωστά, λειτουργείς πιο ψύχραιμα και με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση.
Τα αεροπλάνα μπορούν να πετάνε για τρεις ώρες. Οι πιλότοι μπορούν να πετάνε μέχρι και εννιά ώρες την ημέρα, διακεκομμένα. Υπάρχουν κάποιες διαδικασίες, οι λεγόμενες «crew rest», που έχουν βγει από εμπειρίες σε διεθνές επίπεδο σύμφωνα με τις οποίες ο πιλότος, αφού πετάξει για τρεις ώρες, θα ξεκουραστεί λίγο. Σύμφωνα με τα μέχρι τώρα δεδομένα, είναι αδύνατο να γίνει νυχτερινή πτήση για πυρόσβεση. Μπορεί να υπάρξουν πάρα πολλά εμπόδια τόσο σε θάλασσα όσο και σε ξηρά. Είναι σαν να πηγαίνεις να ρίξεις νερό με κλειστά μάτια.
Τα παιδιά μου τώρα αρχίζουν να καταλαβαίνουν τι δουλειά κάνω. Πολλές φορές νοιώθουν μια περηφάνια για τον μπαμπά τους, όταν ακούν για τα κατορθώματα των πυροσβεστικών αεροπλάνων. Δεν θέλω να τους επηρεάσω να κάνουν αυτή τη δουλειά, αλλά δεν θα τους εμποδίσω, αν το θελήσουν.
Ο φόβος πρέπει πάντα να υπάρχει. Αυτός είναι που σε προφυλάσσει από τους κινδύνους. Απλά, δεν πρέπει να είναι υπερβολικός. Ο φόβος, οι γνώσεις, η εμπειρία, το να σέβεσαι τον εαυτό σου, το αεροπλάνο, τις τεράστιες φλόγες και πάνω από όλα την φύση είναι αυτά που μας βοηθάνε στη δουλειά μας. Δεν είμαστε μάγκες. Είμαστε επαγγελματίες.»
