Σε μια μικρή και παγωμένη χώρα της Βαλτικής, πριν από από σχεδόν μια δεκαετία, έκλεινες ένα αρκετά οικονομικό εισιτήριο λεωφορείου -κάτω από 10 ευρώ- για να πας σε γειτονικό κράτος, μέσω του browser του κινητού σου. Ο οδηγός σε καλωσόριζε με το μικρό σου όνομα, αφού σκάναρε το QR code του εισιτηρίου σου, και εντός του λεωφορείου σε περίμενε νερό, καφές ή τσάι, υπηρεσίες που προσφέρονται συνήθως στις εναέριες μετακινήσεις. Το ολοκαίνουργιο όχημα όμως δεν προσέφερε μόνο αυτά. Στην πλάτη των μπροστινών καθισμάτων, υπήρχαν tablets με μεγάλη γκάμα ψυχαγωγικού υλικού, τραγούδια, e-books και ταινίες που φιλοδοξούσαν να γίνουν συνοδοιπόροι σου, το Wi-Fi ήταν ικανοποιητικά γρήγορο, ενώ στις θύρες USB μπορούσες να φορτίσεις οτιδήποτε ηλεκτρονικό είχες στην κατοχή σου.
Τρεις χιλιάδες χιλιόμετρα νοτιότερα, σε μια μεσογειακή χερσόνησο, εν έτει 2021, δεν μπορείς να αγοράσεις ηλεκτρονικά εισιτήριο, με ελάχιστες εξαιρέσεις, γεγονός που σε αναγκάζει να περιμένεις στα τηλέφωνα για το πότε θα σου απαντήσει ο υπάλληλος που εξυπηρετεί δια ζώσης τον κόσμο που καταφτάνει στο σταθμό, ώστε να πραγματοποιήσεις μια κράτηση. Σαν να μην ήταν αρκετό αυτό, τα δρομολόγια δεν ανανεώνονται συνεχώς στα προϊστορικά sites των σταθμών, με αποτέλεσμα να μπουκώνει κι άλλο το τηλεφωνικό κέντρο για να μαθαίνουν οι επιβάτες τις ώρες δρομολογίων που ισχύουν για την ημέρα που επιθυμούν να ταξιδέψουν. Στα συνήθως παλιά και κακομεταχειρισμένα οχήματα των ΚΤΕΛ -τα οποία διαφημίζουν ως υπερσύγχρονα-, δεν υπάρχουν ούτε τουαλέτες (όταν υπάρχουν είναι κλειστές), ούτε καμία άλλη υπηρεσία, πέρα από τα γραφικά λαϊκά άσματα που αποτελούν βέβαια το μικρότερο των προβλημάτων. Άρα, γιατί πληρώνουμε τόσο ακριβά μια εταιρεία μεταφορών που δεν φροντίζει καν να κρατάει τους πελάτες της ικανοποιημένους με την ποιότητα των υπηρεσιών της; Γιατί δεν παρέχεται καμία έκπτωση στους πελάτες, παρα το ακριβό αντίτιμο των εισιτηρίων της, εκτός από την περίπτωση που επιλέξει κανείς «εισιτήριο μετ’ επιστροφής»;
Η απάντηση είναι απλή. Δεν χρειάζεται να ανεβάσει το επίπεδο. Κανείς δεν τους το ζητάει και υπάρχει μηδέν ανταγωνισμός, ο οποίος θεωρητικά θα τους ανάγκαζε να ανεβάσουν την ποιότητα και να ρίξουν την τιμή. Αυτό όμως δεν αποτελεί είδηση. Είδηση αποτελεί το τραγελαφικό το γεγονός ότι εδώ και 10 χρόνια, εξαγγέλεται από το κράτος κάθε διετία ότι «απελευθερώνεται η αγορά υπεραστικών λεωφορείων» και δεν έχει γίνει το παραμικρό μέχρι και σήμερα. Αποφεύγοντας όμως η εκάστοτε ελληνική κυβέρνηση επί σειρά ετών να κάνει πράξη τα λόγια και να ανοίξει την αγορά των λεωφορείων, παραγκωνίζει πλήρως τις ανάγκες των επιβατών.
Για την ιστορία, τα Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων (Κ.Τ.Ε.Λ.) υπάρχουν από το 1912 και εξυπηρετούν τη μετακίνηση του επιβατικού κοινού μεταξύ των ελληνικών πόλεων. Το κάθε λεωφορείο αποτελούσε ξεχωριστή επιχείρηση κι έτσι, τα δρομολόγια και οι τιμές των εισιτηρίων καθορίζονταν κατά το δοκούν από τον κάθε ιδιοκτήτη. Την κατάσταση προσπάθησαν να αντιμετωπίσουν ανεπιτυχώς οι επόμενες κυβερνήσεις με θέσπιση νόμων και προεδρικών διαταγμάτων. Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, όπου τα λεωφορεία επιτάχθηκαν από τις ένοπλες δυνάμεις της χώρας για να μεταφέρουν στρατιώτες, όπλα και πυρομαχικά, κι αφού το σιδηροδρομικό δίκτυο καταστράφηκε κι εγκαταλείφθηκε από τις μεταπολεμικές κυβερνήσεις, τα λεωφορεία αποτέλεσαν το κύριο μέσο μαζικής μεταφοράς. Το 1952 συστηθήκαν με τον Ν.2119 τα Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων (Κ.Τ.Ε.Λ.). και δημιουργήθηκαν 104 Κ.Τ.Ε.Λ., 59 υπεραστικά και 45 αστικά. Το 1984 διαχωρίστηκαν τα αστικά από τα υπεραστικά Κ.Τ.Ε.Λ. και το 2001 με τον νόμο 2963/2001 άλλαξε εκ νέου ο τρόπος λειτουργίας των Κ.Τ.Ε.Λ., για να φτάσουμε στο 2003, όπου βάσει νέου νόμου τα Κ.Τ.Ε.Λ. όλης της χώρας μετατράπηκαν σε ανώνυμες εταιρείες.
Στο σήμερα, υπάρχουν διάφορα παραδείγματα για την αδιαφορία αλλά και τις αποικιοκρατικές πρακτικές της ΚΤΕΛ ΑΕ. Στις αρχές της εβδομάδας, η διοίκηση του ΚΤΕΛ Ζακύνθου προχώρησε σε προκλητικές απολύσεις εργαζομένων, αφού είχε ήδη πραγματοποιήσει άλλες 6 το προηγούμενο διάστημα. Αυτά σε μια περίοδο που η επιχείρηση διαφημίζει την αύξηση του στόλου με νέα πολυτελή λεωφορεία, αφήνοντας τους κατοίκους του νησιού χωρίς δρομολόγια, παρότι επιδοτείται γι’ αυτά. Να σημειωθεί επίσης ότι με βάση το πρόγραμμα «Συν-Εργασία» της κυβέρνησης είχε βάλει σε αναστολή το σύνολο σχεδόν των υπαλλήλων της. Στα ΚΤΕΛ Ευβοίας πρέπει να κατέβεις στην Ιστιαία υποχρεωτικά για να εκδώσεις εισιτήριο για τη συνέχιση της διαδρομής σου, δεν υπάρχει άλλος τρόπος να πραγματοποιήσεις την αγορά και το ταξίδι σου, όπως αντίστοιχα, στα ΚΤΕΛ Κοζάνης απουσιάζει όχι μόνο η ηλεκτρονική αγορά εισιτηρίων, αλλά και η ικανοποιητική τηλεφωνική εξυπηρέτηση, κάτι που διαφαίνεται και από τα σχόλια στη σελίδα τους στο Facebook. Η λίστα είναι μεγάλη.
Στις αρχές του 2021, αν και Ανώνυμες Εταιρίες, είχαν δοθεί στα ΚΤΕΛ από την Κυβέρνηση, με απόφαση των Υπουργών κυρίων Καραμανλή, Σκυλακάκη και Κεφαλογιάννη, 15,8 εκατομμύρια ευρώ. Με άλλη απόφαση, της 27/12/2019, στην προ-κορωνοϊού εποχή, δινόταν επιδότηση 4.400 ευρώ σε κάθε ΚΤΕΛ ανά λεωφορείο. Επιδότηση στα ΚΤΕΛ δόθηκε και για την τεχνολογική τους αναβάθμιση. Πήραν και άλλες Α.Ε. ανάλογη χρηματοδότηση για να αναβαθμιστούν τεχνολογικά; Ο Κώστας Καραμανλής, Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, είχε πει στις 23/1/2021 στη Βουλή ότι η Πολιτεία δεν μπορεί να παρέμβει στα ΚΤΕΛ για τα δρομολόγια.
Σε παλαιότερη επιστολή της προς τον πρωθυπουργό, η Ομοσπονδία Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας (ΟΣΜΕ) είχε καταγγείλει τότε νομοσχέδιο που διεύρυνε τη χορηγία που έως τώρα δινόταν στους προέδρους των ΚΤΕΛ Α.Ε., οι οποίοι είχαν συμπληρώσει τρεις θητείες και το 60ό έτος της ηλικίας τους, επιλεκτικά και στους αντιπροέδρους των υπεραστικών ΚΤΕΛ, αλλά μόνο της Κρήτης. Όπως τονίζει η Ομοσπονδία τα χρήματα για την ισόβια αυτή χορηγία «επιβαρύνουν τους επιβάτες, οι οποίοι πληρώνουν κόμιστρο αυξημένο κατά 5% για τη συνολική εισφορά του ν.2963/2001, στην οποία περιλαμβάνεται και η επίμαχη εισφορά». Δηλαδή οι επιβάτες που δεν έχουν άλλη επιλογή παρά μόνο να χρησιμοποιήσουν και να ακριβοπληρώσουν το μονοπώλιο των ΚΤΕΛ, πληρώνουν και επιπλέον χρήματα για τους προέδρους των ΚΤΕΛ.
Με το ίδιο νομοσχέδιο οι ιδιωτικές επιχειρήσεις των ΚΤΕΛ επιδοτούνται με 45 εκατομμύρια ευρώ από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων για τον εκσυγχρονισμό υποδομών και λεωφορείων. Με άλλα λόγια, το μονοπώλιο ενισχύεται από το κράτος για μια δουλειά που στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες την κάνουν πολλές διαφορετικές εταιρείες, ανταγωνιζόμενες μεταξύ τους και επενδύοντας οι ίδιες σε καινούργια λεωφορεία.
Σύμφωνα με τους κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η αγορά των υπεραστικών λεωφορείων θα έπρεπε να έχει ανοίξει εδώ και χρόνια. Η Ελλάδα ζήτησε και έλαβε παράταση στο καθεστώς των αποκλειστικών δικαιωμάτων που είχαν τα ΚΤΕΛ για την εκμετάλλευση υπεραστικών λεωφορειακών γραμμών μέχρι τον Δεκέμβριο του 2019. Η ζυγαριά μέχρι και σήμερα γέρνει παράνομα προς τα συμφέροντα των ιδιοκτητών λεωφορείων.
Το γεγονός ότι τα ΚΤΕΛ έχουν το μονοπώλιο των υπεραστικών μεταφορών με λεωφορεία, προκάλεσε πολλάκις από το 2010 την αντίδραση της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Επιχειρήσεων Τουρισμού (Π.Ο.Ε.Τ.). Ο Άρης Μαρίνης, πρόεδρος της Π.Ο.Ε.Τ., μίλησε στην Popaganda: «Το ελληνικό κράτος υποστηρίζει ορισμένες συντεχνίες, όπως πάντα, εις βάρος της ποιότητας και του ανταγωνισμού. Έχει ζητηθεί από την ΕΕ η κατάργηση του μονοπωλίου από το 2011, μετά πήραν παράταση μέχρι το 2019 κι από το 2019 λειτουργούν παράνομα. Κακώς δεν έχει καταργηθεί ο νόμος και δεν έχει απελευθερωθεί η αγορά. Τους πριμοδοτούν συνέχεια με κρατικά κονδύλια, τους έχουν αφήσει ελεύθερους να κάνουν και το τουριστικό έργο ανεξέλεγκτα που είναι δικό μας κομμάτι, με αποτέλεσμα να υπάρχει μια μερίδα 10.000 ανθρώπων που απασχολούνται στα τουριστικά λεωφορεία, η οποία αδικείται παράφορα απ’ όλο αυτό το σύστημα. Εμείς δεν ζητάμε καλύτερη συμπεριφορά ή να μας προσέξουν περισσότερο από τους άλλους, ζητάμε ίση μεταχείριση».
Έχει ζητηθεί από την ΕΕ η κατάργηση του μονοπωλίου από το 2011, μετά πήραν παράταση μέχρι το 2019 κι από το 2019 λειτουργούν παράνομα. Κακώς δεν έχει καταργηθεί ο νόμος και δεν έχει απελευθερωθεί η αγορά.
Εν μέσω πανδημίας, είχε προτείνει η Π.Ο.Ε.Τ. να χρησιμοποιηθεί δικός της στόλος, ώστε να αποφευχθεί ο συνωστισμός. «Είχαμε προτείνει για λόγους δημόσιας υγείας να μας δώσουν κάποιες γραμμές, αλλά η κυβέρνηση κινήθηκε μονομερώς και ανέθεσε το έργο στο ΚΤΕΛ με ανάθεση. Αντιλαμβάνεστε ότι έκαναν ανάθεση σε ιδιώτες, χωρίς να δώσουν το δικαίωμα σε εμάς καν να συμμετάσχουμε σε διαγωνισμό -γιατί δεν ζητήσαμε ανάθεση εμείς. Δεν έκαναν καν έναν διαγωνισμό. Δοκιμάστε κάτι αντίστοιχο, βάλτε τον ανταγωνισμό για να βελτιωθούν τα πάντα, να πέσουν οι τιμές και να ανέβει η ποιότητα. Δεν θα πω εγώ αν είναι καλές ή κακές οι υπηρεσίες του ΚΤΕΛ, θα πω όμως ότι δεν δίνουν το δικαίωμα σε μια άλλη μερίδα επιχειρηματιών να συμμετέχουμε κι εμείς για να δείξουμε αν αξίζουμε να έχουμε υπεραστικές συγκοινωνίες ή όχι».
O Νικόλαος Τσέτσινας, πρόεδρος των ΚΤΕΛ Κοζάνης, δήλωσε σε ανταπάντηση: «Τα ΚΤΕΛ δουλεύουν με πολύ χαμηλό κόστος εισιτηρίου σε σύγκριση με τα τρένα που είναι αθέμιτος ανταγωνισμός, γιατί τα πληρώνει το κράτος. Δεν ανταπεξερχόμαστε στα έξοδά μας πολύ, αλλά τι να κάνουμε; Αυτό είναι το εισιτήριό μας! Δεν είναι το θέμα το μονοπώλιο, τις τιμές τις καθορίζει το κράτος, βάσει της χιλιομετρικής απόστασης. Δεν αποφασίσαμε ένα πρωί ότι θα κάνουμε τις τιμές από 10 στα 20, για παράδειγμα. Ελεγχόμαστε απ’ το κράτος για όλα αυτά. Αν συγκρίνετε τα έξοδα, πόσα είναι τα πετρέλαια, τα έξοδα, οι μισθοί κ.ά., ένα λεωφορείο που πάει με 5-10 άτομα στην Αθήνα, είναι ολοσχερώς μέσα. Πρέπει να έχουμε πληρότητα τουλάχιστον 60-70% για να ισοσκελιστούν τα έσοδα με τα έξοδα. Εμείς επιβαρυνόμαστε τα έξοδα οι ίδιοι. Αντίστοιχη διαδρομή με το Κοζάνη-Αθήνα που κοστίζει 40 ευρώ, την κάνεις στη Γερμανία με 150 ευρώ. Είναι πολύ πιο αυξημένες οι διαδρομές στην Ευρώπη».
Αν χρηματοδοτεί το κράτος, εγώ πηγαίνω και τζάμπα, δεν έχω πρόβλημα.
Σε μελέτη του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών (ΕΣΣΜ) που συντάχτηκε για το Υπουργείο Υποδομών, υπογραμμίζεται ότι το εισιτήριο των υπεραστικών λεωφορείων στην Ελλάδα είναι από δύο έως πέντε φορές πιο ακριβό σε σύγκριση με άλλα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ η ποιότητα των υπηρεσιών αρκετά χαμηλότερη. Με μια γρήγορη αναζήτηση στο διαδίκτυο, για αποστάσεις των 500χλμ περίπου, όσο και οι παραπάνω, βρίσκεις τις παρακάτω τιμές: Λονδίνο-Μάντσεστερ στα 5,5 ευρώ, Βερολίνο-Μόναχο στα 22,99 ευρώ και Λυόν-Παρίσι στα 7,99 ευρώ. Επιπροσθέτως, στα ΚΤΕΛ δεν υπάρχουν προσφορές ή εκπτώσεις, πέρα από μια ελάχιστη μείωση, αν αγοράσεις εισιτήριο μετ’ επιστροφής.
«Αν χρηματοδοτεί το κράτος, εγώ πηγαίνω και τζάμπα, δεν έχω πρόβλημα. Δεν μπορεί να πηγαίνει με 5 ευρώ εισιτήριο μόνο του, από κάπου πρέπει να χρηματοδοτείται η μεταφορά. Για να πάρουμε επιβάτη από την Αιανή ή από τον Πεντάλοφο για να πάει κάπου, δεν το χρηματοδοτεί κανένας το εισιτήριο. Εγώ θα πάω στην Αιανή και θα πάρω 5 επιβάτες με 2-3 ευρώ εισιτήριο για μια διαδρομή που μου κοστίζει 100 ευρώ», συμπλήρωσε ο κ. Τσέτσινας. Τα ΚΤΕΛ χρησιμοποιούν διαχρονικά ως επιχείρημα ότι ναι μεν έχουν μονοπώλιο, αλλά αναλαμβάνουν επιζήμιες για αυτά συγκοινωνιακές γραμμές και δρομολόγια. Ωστόσο, δεν είναι λίγες οι φορές που κάτοικοι απομακρυσμένων χωριών παραπονιούνται για τα ελάχιστα δρομολόγια που τους παρέχουν. Για την έλλειψη ηλεκτρονικού εισιτηρίου στα ΚΤΕΛ Κοζάνης, ο πρόεδρός τους σχολιάζει: «Είμαστε στη διαδικασία εντός δύο-τριών μηνών να μπορεί ο επιβάτης να κόβει το ηλεκτρονικό εισιτήριο από το σπίτι του κι απ’ το κινητό του. Λόγω Covid-19, πήγε πίσω η διαδικασία».
Ως πότε οι επιβάτες θα δένουν τη ζώνη τους, βάζοντας βαθιά το χέρι στην τσέπη, χορηγώντας έτσι ένα ιδιότυπο μονοπώλιο, χωρίς καν να λαμβάνουν αντίστοιχου επιπέδου υπηρεσίες; Ως πότε η «άριστη» Πολιτεία θα κλείνει το μάτι στους μεν επιχειρηματίες και θα υποχρεώνει τους δε πολίτες της στο χείριστο των υπηρεσιών που δυνάμει μπορούν να λάβουν;
