Το Σύνταγμα
Στις 11 του περασμένου Μαΐου, το Δημοτικό Συμβούλιο του Δήμου Αθηναίων εγκρίνει με ευρεία πλειοψηφία την πρόταση της παράταξης του δημάρχου Κώστα Μπακογιάννη για την υλοποίηση του σχεδίου ο «Μεγάλος Περίπατος της Αθήνας». Για δεύτερη φορά μέσα σε διάστημα λίγων μόλις μηνών η δημοτική αρχή εγκρίνει και θέτει σε εφαρμογή ένα μεγάλο έργο μετά την «ανάπλαση» της πλατείας Ομονοίας, πρόκειται για τη «λήψη έκτακτων μέτρων για την αντιμετώπιση σοβαρού κινδύνου διασποράς του COVID -19, με στόχο την αύξηση του χώρου για την μετακίνηση των πεζών και των μετακινουμένων με ήπια μέσα μετακίνησης στην περιοχή του Κέντρου της Αθήνας».
Το σχέδιο αφορά ένα δίκτυο με πεζοδρομήμενες διαδρομές και ποδηλατοδρόμους που θα ενώνουν τις ιστορικές γειτονιές της Πλάκας και του Εμπορικού Τριγώνου με τους αρχαιολογικούς χώρους, ενώ οι οδοί Ηρώδου Αττικού, Μητροπόλεως, Ερμού και Αθηνάς θα μετατραπούν σε περιοχές ελεύθερες από Ι.Χ. Στην οδό Πανεπιστημίου προβλέπεται η πεζοδρόμηση των τριών από τις έξι συνολικά λωρίδες κυκλοφορίας που έχει σήμερα καθώς και η δημιουργία ποδηλατόδρομου. Οι συνολικές παρεμβάσεις που προγραμματίζονται θα δημιουργήσουν νέες λεωφορειολωρίδες μήκους 1,9 χλμ. κι αναπλάσεις οδικών αξόνων μήκους 6,3 χλμ. ενώ ο προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται σε 50 εκατομμύρια ευρώ.
Καθώς οι δοκιμές για τον Μεγάλο Περίπατο ξεκίνησαν άμεσα, η συζήτηση για αυτήν την εκτεταμένη πολεοδομική παρέμβαση κινείται αυτές τις μέρες -τουλάχιστον στα ΜΜΕ- σε πράκτικα άρθρα που εξηγούν τι σημαίνουν οι πιλοτικές παρεμβάσεις για τις μετακινήσεις μας, λύνουν απορίες σχετικά με το που μέχρι που μπορούμε να φτάσουμε με αυτοκίνητο ή μοτοσυκλέτα ούτως ώστε να προσεγγίσουμε τον κεντρικό προορισμό μας.
Πέρα όμως από τις συζητήσεις που ανοίγουν και τις απορίες που έχουν όσοι συνήθιζαν να χρησιμοποιούν δρόμους όπως η Βασιλίσσης Όλγας, ο αρχιτέκτονας Πραξιτέλης Κονδύλης βρίσκει την επίκληση της πανδημίας για την υλοποίηση του εν λόγω σχεδίου προσχηματική «ώστε η εκτέλεσή του να μεθοδευτεί σκοπίμως εσπευσμένα, με όρους παντελούς έλλειψης διαφάνειας, λογοδοσίας και διαβούλευσης με τους εμπλεκομένους φορείς των εργαζομένων και των κατοίκων του κέντρου και των επιστημονικών φορέων».
Σταδίου
Ο κ. Κονδύλης αναρωτιέται αν είναι ένα έργο στην υπηρεσία της πόλης των Αθηνών και των κατοίκων της ή γίνεται προς «όφελος της επιχειρηματικής κοινότητας» (όπως μεταξύ άλλων αναφέρει ο Εμπορικός Σύλλογος Αθηνών σε ανακοίνωση του με την οποία ευχαριστεί δημόσια τη δημοτική αρχή για την έγκριση του); Πρώτο και κύριο ζήτημα για τον αρχιτέκτονα είναι το γεγονός πως μένει έκθετη η δημοτική αρχή καθότι δεν τηρούνται οι νόμιμες διαδικασίες που επιβάλλουν νέο αρχιτεκτονικό διαγωνισμό καθώς κι έλεγχο και εγκρίσεις από τους ακόλουθους φορείς: Συμβούλιο πολεοδομικών Θεμάτων και Αμφισβητήσεως (ΣΥΠΟΘΑ), Συμβούλιο Αρχιτεκτονικής της Περιφέρειας καθώς επίσης και φορείς και υπηρεσίες του Υπουργείου Πολιτισμού. Ταυτόχρονα, δεν αξιοποιούνται τα αποτελέσματα του πρόσφατου αρχιτεκτονικού διαγωνισμού «Ανάπλαση του κέντρου της Αθήνας» που διενήργησε το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Ανατρέχοντας σε παραδείγματα αστικής διαχείρισης εκτός συνόρων, ο Πραξιτέλης Κονδύλης αναφέρει την κακόφημη, κι επί σειρά ετών υποβαθμισμένη, περιοχή Μπάρι Τσίνο ή Ραβάλ στη Βαρκελώνη. «Ήδη από τη δεκαετία του ‘90 άρχισε ο σχεδιασμός ανάπλασης αυτής της συνοικίας με βασικούς επενδυτές δημόσιους φορείς όπως ο Δήμος της Βαρκελώνης, η αυτόνομη Κυβέρνηση της Καταλονίας, καθώς επίσης και η κεντρική Κυβέρνηση της Ισπανίας. Βασικούς άξονες σχεδιασμού αποτέλεσαν η διατήρηση του ντόπιου καθώς και του ξένου μόνιμου πληθυσμού (κι όχι η βίαιη μετατόπιση των αρχικών κατοίκων όπως επίσης και των μικρών επαγγελματοβιοτεχνών), η ανάδειξη της πολιτιστικής κληρονομιάς της περιοχής, η ουσιαστική της αναβάθμιση».
Στο παράδειγμα της Βαρκελώνης και μέσα από μία σειρά ανοιχτών αρχιτεκτονικών διαγωνισμών παρήχθησαν δημόσια κτίρια, όπως το Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης (MACBA), το Κέντρο Σύγχρονου Πολιτισμού (CCCB) καθώς και κοινόχρηστοι χώροι πρασίνου, «χώροι υψηλής κι επώνυμης αρχιτεκτονικής γραφής. Παράλληλα, αναβαθμίστηκε η ποιότητα διαβίωσης των κατοίκων με βοηθητικά συνοδά έργα υποδομών όπως ήταν η υπογειοποίηση τμημάτων οδικών αξόνων, οι υπόγειοι χώροι στάθμευσης, η δημιουργία σταθμών μετρό».
Στην περιοχή Barri Xino ή Raval στη Βαρκελώνη.
Στην περίπτωση της Αθήνας, ο Πραξιτέλης Κονδύλης εντοπίζει ότι η ανυπόγραφη «αρχιτεκτονική μελέτη» που συνοδεύει την πρόταση του Μεγάλου Περίπατου είναι πρόχειρη και δεν παραπέμπει σε ένα με αξιώσεις πόνημα σύγχρονου αστικού σχεδιασμού για μια ιστορική ευρωπαϊκή πρωτεύουσα όπως η Αθήνα. «Όχι μόνο δεν δημιουργεί μία από τις πιο όμορφες διαδρομές αστικού τοπίου στην Ευρώπη αλλά αντιθέτως προσβάλει την αρχιτεκτονική κοινότητα της χώρας και τους κατοίκους των Αθηνών με την αμφίβολη ποιότητά της υποβιβάζοντας περαιτέρω την αισθητική της πρωτεύουσας με λευκές ζαρντινιέρες, πλαστικά πορτοκαλί κολωνάκια κι αδιάφορες δαπεδοστρώσεις».
Αυτό που γνωρίζουμε μέχρι τώρα είναι πως ο Μεγάλος Περίπατος της Αθήνας θα φέρει φαρδύτερα πεζοδρόμια και πεζοδρομήσεις σημαντικών/κομβικών οδών. Εκείνο που αναμένουμε να διαπιστώσουμε είναι αν θα εξυπηρετηθούν οι ανάγκες των πεζών επισκεπτών, των εργαζομένων και των κατοίκων του Κέντρου ή οι «ανάγκες» των επιχειρηματιών εστίασης, των ξενοδόχων για όσο το δυνατόν περισσότερο υπαίθριο/δημόσιο χώρο, για περισσότερα τραπεζάκια «έξω» μετά το πέρας της πανδημίας. «Η ιδιωτικοποίηση του σχεδιασμού του δημόσιου χώρου της πόλης δεν είναι κάτι καινούριο, τόσο στην περίπτωση της Ελλάδας όσο και αλλού. Ένας δημόσιος φορέας αποφασίζει, σχεδιάζει και υλοποιεί την πλήρη ανατροπή της μορφής της πόλης αδιαφορώντας προκλητικά, όχι μόνο για τις ανάγκες των εργαζομένων και των κατοίκων της, αλλά και για τη συνολική αισθητική εικόνα μιας ιστορικής ευρωπαϊκής πρωτεύουσας, όπως η Αθήνα, μετατρέποντας την σε ένα κακής ποιότητας τουριστικό “προϊόν”. Με αυτούς τους όρους είναι μάλλον εύκολο να προδιαγράψει κανείς την πορεία του έργου που δρομολογείται με fast track διαδικασία».
Πανεπιστημίου
Τον Σεπτέμβρη του 2019 κι έπειτα από πρόσκληση του Δήμου, το τοπικό παράρτημα του ευρωπαϊκού CIVINET, του δικτύου- θεσμού της ευρωπαϊκής επιτροπής που έχει ως στόχο την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας στους δήμους και τις περιφέρειες της ένωσης κατέθεσε τη δική του πρόταση για το ιστορικό κέντρο, χωρίς όμως να λάβει κάποια απάντηση. Όπως εξηγεί ο εκπρόσωπος του δικτύου, Κοσμάς Αναγνωστόπουλος, η πρόταση αφορά ένα σύστημα που διακρίνει ρόλους στο κέντρο της Αθήνας, με τους κατοίκους και τους επιχειρηματίες να έχουν άλλα «δικαιώματα μετακίνησης» απ’ ότι ένας περαστικός ή ένας τουρίστας, «δικαιώματα» που θα μπορούσαν να αποτυπώνονται σε μια ηλεκτρονική κάρτα.
Ο κ. Αναγνωστόπουλος, πολιτικός μηχανικός και συγκοινωνιολόγος επισημαίνει ότι ο Μεγάλος Περίπατος είναι επηρεασμένος από προγενέστερες μελέτες και προτάσεις που κινούνταν σε σωστή κατεύθυνση και είχαν καλή πρόθεση. Επίσης, το μοντέλο μιας χαμηλού κόστους πιλοτικής παρέμβασης που μόνο αν λειτουργήσει θα προχωρήσει σε κανονικό έργο τον βρίσκει σύμφωνο. «Είναι μια λογική που έχουμε προωθήσει εδώ και χρόνια, διδάσκεται στα Πολυτεχνεία ενώ έτσι αναπλάστηκε το κέντρο της Νέας Υόρκης πριν από περίπου δέκα χρόνια. Αυτός ο τρόπος παρέμβασης μας βρίσκει σύμφωνους».
Πώς γίνεται να θεωρεί κανείς ότι οι πεζοί θα έρθουν στο κέντρο μέσα από τα υφιστάμενα αθηναϊκά πεζοδρόμια που για τη διεθνή επιστημονική κοινότητα ανήκουν στα χειρότερα του κόσμου; Κοσμάς Αναγνωστόπουλος, πολιτικός μηχανικός-συγκοινωνιολόγος
Βασική ένστασή του για όσα σχεδιάζονται είναι ότι δεν υπάρχει ενιαία στρατηγική ούτε σε δημοτικό, ούτε σε μητροπολιτικό, ούτε σε κυβερνητικό επίπεδο, ενώ παρατηρεί ότι απουσιάζει η στρατηγική για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας. «Θα έπρεπε να υπάρχει μια ενιαία πρόταση η οποία θα εξηγεί πως αυτή η αλλαγή του κέντρου της Αθήνας θα υποστηριχθεί από δίκτυα ήπιας κινητικότητας κι εναλλακτικά συστήματα που θα συνδέουν το κέντρο της Αθήνας με τις γειτονιές και τους δήμους περιμετρικά από αυτό. Το να δημιουργηθούν ποδηλατόδρομοι στο κέντρο δεν αρκεί αν δεν υπάρχει σύνδεση με τις γύρω περιοχές, αν δεν υπάρχει πρόβλεψη για το που θα σταθμεύουν τα ποδήλατα, τόσο στην αφετηρία όσο και στον προορισμό τους. Αντί λοιπόν για ένα ολοκληρωμένο σχέδιο από την πλευρά των αρμόδιων φορέων βλέπουμε αντιφατικές προτάσεις και παρεμβάσεις».
Στο πλαίσιο της προστασίας από την πανδημία, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ανέστειλε την λειτουργία του δακτυλίου και παρότρυνε τη χρήση αυτοκινήτου αντί για τη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Το παράδοξο είναι ότι στα τέλη του Μαΐου και σύμφωνα με την απόφαση του υπογράφουν οι υπουργοί Υγείας, Πολιτικής Προστασίας, Εσωτερικών κι ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, το μέτρο της απαγόρευσης κυκλοφορίας ΙΧ σε δρόμους του κέντρου για τουλάχιστον τρεις μήνες αιτιολογήθηκε «για επιτακτικούς λόγους αντιμετώπισης σοβαρού κινδύνου δημόσιας υγείας που συνίστανται στη μείωση του κινδύνου διασποράς του κορωνοϊού», ενώ για τους παραβάτες προβλέπονται πρόστιμα ύψους 150 ευρώ. «Σίγουρα το αυτοκίνητο δεν βοηθάει στο να απελευθερωθεί ο δημόσιος χώρος που χρειαζόμαστε. Όμως για να πει κανείς ότι το περπάτημα και το ποδήλατο θα αντικαταστήσουν τα μέσα μεταφοράς πρέπει να διασφαλίστει το πως κάποιος που μένει στα Ιλίσια θα πάρει το ποδήλατό του ή θα περπατήσει μέχρι το κέντρο, κάτι που δεν μπορεί να γίνει μέσα από τη σημερινή Μιχαλακοπούλου και τη Βασιλίσσης Σοφίας. Πρέπει να δημιουργηθούν ακτινικοί άξονες σύνδεσης και πρόσβασης στο κεντρο της Αθήνας και μετά να προχωρήσουμε σε εκτεταμένες πεζοδρομήσεις και εκτεταμένους ποδηλατόδρομους μέσα στο κέντρο. Αυτό είναι το μοντέλο που ακολουθείται στο εξωτερικό, δεν πρόκειται για κάτι καινούριο ή ριζοσπαστικό».
Φιλελλήνων
Ο συγκοινωνιολόγος εντοπίζει μερικές ακόμα αντιφάσεις στον Μεγάλο Περίπατο και τις μέχρι τώρα ανακοινώσεις για όσα έρχονται στο κέντρο. «Γίνεται λόγος για ήπια κινητικότητα στο κέντρο, όταν δεν ρύθμιστηκε ποτέ η λειτουργία των ηλεκτρικών πατινιών, όταν δεν λειτούργησε αξιοπρεπώς κάποιο σύστημα κοινόχρηστων ποδηλάτων στην Αθήνα κι ενώ ωθήθηκε σε χρεοκοπία κι απόσυρση κάθε καινοτόμο σύστημα κινητικότητας μέχρι σήμερα. Δεν γίνεται να προωθείται η βιώσιμη κινητικότητα όταν εγκαταλείφθηκε το τραμ στην τύχη του και τα λεφτά πήγαν σε βαριές υποδομές μετρό κι αυτοκινητοδρόμων. Επιπλέον, η βιώσιμη κινητικότητα δεν συνάδει με το γεγονός ότι οι αρμόδιοι φορείς αρνούνται τη θεσμοθέτηση ορίου ταχύτητας 30 χλμ σε όλες τις γειτονιές, από την στιγμή που αυτό είναι το ασφαλές όριο για περιοχές κατοικίας παγκοσμίως, καθώς πάνω από αυτό οι θάνατοι αυξάνονται γεωμετρικά. Ακόμα, ο μητροπολιτικός ποδηλατόδρομος αποτελεί καρικατούρα ευρωπαϊκού ποδηλατόδρομου και στην αφετηρία του στο Γκάζι χαρακτηρίζεται από την πιο επικίνδυνη ίσως διάβαση ποδηλάτου στην Ελλάδα. Πώς γίνεται να θεωρεί κανείς ότι οι πεζοί θα έρθουν στο κέντρο μέσα από τα υφιστάμενα αθηναϊκά πεζοδρόμια που για τη διεθνή επιστημονική κοινότητα ανήκουν στα χειρότερα του κόσμου; Και πώς γίνεται να θες να περιορίσεις το ΙΧ στο κέντρο της Αθήνας και ταυτόχρονα να αδειοδοτείς drive-in cinema που το φέρνουν στην κορυφή του Λυκαβηττού;».
Για τις όποιες αντιδράσεις εκδηλώνονται στις επικείμενες πεζοδρομήσεις, απαντώντας σε συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου στις ανησυχίες που εξέφρασε ο επικεφαλής της «Λαϊκής Συσπείρωσης», Νίκος Σοφιανός για το αν θα θιγεί η λειτουργία των επιχειρήσεων και καταστημάτων στην οδό Αθηνάς ή στου Ψυρρή ο Κώστας Μπακογιάννης απαντά και αντιπαραβάλει τα αρνητικά σχόλια που είχαν συγκεντρώσει οι πεζοδρομήσεις της Ερμού, της Διονυσίου Αρεοπαγίτου, της Αποστόλου Παύλου ή της Βουκουρεστίου, λέγοντας πως τελικά διαψεύστηκαν. «Πράγματι, πριν από κάθε πεζοδρόμηση υπήρξαν αντιδράσεις κι επιφυλάξεις που σε μεγάλο βαθμό διαψεύστηκαν από την πραγματικότητα, οι πεζοδρομήσεις αυτές ήταν επιτυχημένες, έδιωξαν αυτοκίνητα και δεν έφεραν το χάος ενώ μείωσαν τα κέρδη των επιχειρήσεων μόνο την περίοδο κατασκευής των έργων. Ωστόσο, οι αξίες γης αυξήθηκαν κατακόρυφα κάτι που σημαίνει ότι τα μικρά μαγαζιά, οι βιοτεχνίες και οι κατοικίες εκτοπίστηκαν αναγκαστικά. Αυτήν την στιγμή λείπει ένα σχέδιο του Δήμου και της Κυβέρνησης για τους χαμηλόμισθους και τους μικροεπαγγελματίες οι οποίοι μέσα από μια τέτοια μεγάλη παρέμβαση δεν θα βγουν κερδισμενοι. Σ’ ένα μεγάλο κατασκευαστικό έργο, το να αξιολογηθούν οι επιπτώσεις ώστε να βρούμε αντισταθμιστικά μέτρα είναι απλή λογική».
Σύνταγμα
Κατά καιρούς έχουν υπάρξει μεγαλεπίβολα σχέδια για το κέντρο απ’ όλες σχεδόν τις σχεδόν δημοτικές αρχές αλλά ελάχιστες από αυτές έχουν υλοποιηθεί, χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι το Rethink Athens, αρχιτεκτονικοί διαγωνισμοί όπως o ΑΘΗΝΑ Χ 4, μελέτες της Ανάπλαση Αθήνα ΑΕ. Όσο για τις προσπάθειες ρύθμισης της κυκλοφορίας σε αυτό που αποκαλούμε «καρδιά του κέντρου», προσωπικά περνάω καθημερινά δίπλα από τις βυθιζόμενες μπάρες που είχαν τοποθετηθεί στην Καραγιώργη Σερβίας αλλά δεν τις έχω δει ποτέ σε χρήση. «Είναι απογοητευτική η πορεία του Δήμου Αθηναίων σε αυτά τα θέματα κι αυτός είναι ένας ακόμη λόγος για τον οποίο είμαστε επιφυλακτικοί αφού δεν είναι πάντα η δημοτική αρχή που ορίζει το τι ακριβώς θα γίνει. Στα έργα αυτά, μεγάλο μερίδιο ευθύνης έχει το Υπουργείο, οι χρηματοδοτικές πηγές αλλά και το υπηρεσιακό προσωπικό των δήμων. Φερειπείν, αν έχεις έναν διευθυντή τεχνικής υπηρεσίας που είναι λάτρης του αυτοκινήτου είναι πολύ δύσκολο μια δημοτική αρχή να περάσει έργα και πολιτικές που θα εναντιώνονται σε αυτό. Με τους πάρα πολλούς εμπλεκόμενους αρμόδιους και συναρμόδιους ανθρωπους και φορείς, ο Δήμος Αθηναίων έχει το μέγεθος μικρού υπουργείου κι έχει αποδειχθεί ότι είναι πολύ δύσκολο να κάνει εύκολα κι αξιόλογα πράγματα μέσα σε μια θητεία», λέει ο κύριος Αναγνωστόπουλος.
Το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας είναι ένα στρατηγικό σχέδιο που βασίζεται σε υφιστάμενες πρακτικές σχεδιασμού, λαμβάνοντας υπόψη αρχές όπως είναι η συμμετοχή των πολιτών στις διαδικασίες αποφάσεων, η ολιστική προσέγγιση στην άσκηση πολιτικής καθώς και η συνεχής αξιολόγηση των παρεμβάσεων. Βασικό κριτήριο για την εκπόνηση του σχεδίου είναι η ικανοποίηση των υφιστάμενων και των μελλοντικών αναγκών μετακίνησης προκειμένου να βελτιωθεί η ποιότητα ζωής στα αστικά κέντρα. Ο Κοσμάς Αναγνωστόπουλος εντοπίζει πως δεν υπάρχει καμία διαδικασία συμμετοχικού σχεδιασμού και διαβούλευσης στον Μεγάλο Περίπατο, κάτι το οποίο είναι απαραίτητο πλέον σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία και τις ευρωπαϊκές οδηγίες για τη βιώσιμη κινητικότητα. «Βλέπουμε μια περίεργη διαδικασία που δεν ακολουθεί τη φυσιολογική, επιστημονική και θεσμική ροή των πραγμάτων. Παίρνονται εν κρυπτώ αποφάσεις που ανακοινώνονται ως τετελεσμένες, ενώ, η δημοτική αρχή ισχυρίζεται ότι κατόπιν συζητάει με κάθε φορέα ξεχωριστά. Δεν γνωρίζουμε πως γίνεται αυτό, μας φαίνεται εντελώς αδιαφανές, ο δικός μας θεσμικός φορέας δεν έχει προσκληθεί σε καμία τέτοια συζήτηση και διατηρούμε επιφυλάξεις για τη διαδικασία που από μόνη της είναι ένα από τα λάθη του Μεγάλου Περιπάτου».
