Θα φανταζόταν κανείς ότι μισό αιώνα μετά, η κίνηση στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας δεν θα έπρεπε να ρυθμίζεται μόνο από ένα ανθρώπινο χέρι. Όλοι εμείς οι απλοί πολίτες, που ανοίγουμε το flight radar για να δούμε πάνω από ποια πόλη πετάει ένα αεροπλάνο ή που παραγγέλνουμε φαγητό από το κινητό και παρακολουθούμε το μηχανάκι να έρχεται σε πραγματικό χρόνο, εύλογα πιστεύαμε μέχρι χθες ότι η τεχνολογία είναι αυτή που ρυθμίζει με ασφάλεια τη μετακίνηση των τρένων στη χώρα μας.
Κι όμως, τι και αν έχουν περάσει 51 χρόνια από το δυστύχημα στον Δοξαρά Λάρισας, οι αιτίες που οδήγησαν τότε σε σύγκρουση δύο τρένα με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 19 άνθρωποι, είναι σχεδόν οι ίδιες με τις αιτίες που προκάλεσαν την εγκληματική τραγωδία στα Τέμπη. Η μόνη διαφορά είναι ότι τότε δεν ήταν διαθέσιμη η τεχνολογία που υπάρχει σήμερα, ούτε τα μέσα για σωστή συντήρηση και δημιουργία ενός καλύτερου και πιο λειτουργικού δικτύου.
Μετά την τραγωδία στα Τέμπη, βγαίνουν στην επιφάνεια διαρκώς σημαντικά προβλήματα, με κυριότερο την απουσία συστημάτων τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης τα οποία οφείλει να έχει κάθε σύγχρονος, ευρωπαϊκός σιδηρόδρομος. Πρόκειται για το σύστημα του διευρωπαϊκού συστήματος ERTMS (European Railways Traffic Management System), το οποίο αποτελείται από τα συστήματα ETCS (European Traffic Control System) και GSM – R (Global System Mobile for Rail). Όταν αυτό το σύστημα λειτουργεί, τα δεδομένα κίνησης των τρένων στις γραμμές ελέγχονται με ψηφιακό τρόπο και σε πραγματικό χρόνο, υπάρχει έγκαιρη ειδοποίηση προς όλους, τους σταθμάρχες, το κέντρο κυκλοφορίας και τους μηχανοδηγούς, και μια τέτοια σύγκρουση μπορεί να αποφευχθεί.
Το “Ακρόπολις Εξπρές” είχε ξεκινήσει από τη Γερμανία με τελικό προορισμό τον Πειραιά και σε αυτό επέβαιναν πολλοί εργάτες μετανάστες. Το απόγευμα της 16ης Ιανουαρίου, το τρένο περνούσε από τον σταθμό του Δοξαρά, λίγα χιλιόμετρα έξω από τη Λάρισα. Από την απέναντι πλευρά ερχόταν άλλο τρένο, η “πόστα”, στο οποίο επέβαιναν στρατιώτες του Πυροβολικού που πήγαιναν από τη Θήβα με μετάθεση σε μονάδες της Βόρειας Ελλάδας και έκανε το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Αρκετοί ακόμα άνθρωποι είχαν επιβιβαστεί στα Ορφανά για να πάνε στον Δοξαρά που απείχε μόλις 12 χιλιόμετρα.
Κανένας από τους δύο σταθμάρχες στον Δοξαρά και στα Ορφανά δεν ειδοποίησε για τους συρμούς που έρχονταν ώστε να περιμένει ένας από τους δύο, έτσι η σύγκρουση ήταν αναπόφευκτη. Το Ακρόπολις διέλυσε τα τέσσερα μπροστινά βαγόνια της πόστας. Οι μηχανοδηγοί βρήκαν ακαριαίο θάνατο, ενώ, από τους εκατοντάδες επιβάτες, οι 19 έχασαν τη ζωή τους και πάνω από 60 τραυματίστηκαν σοβαρά.
Στη δίκη που ακολούθησε, το μπαλάκι των ευθυνών πήγαινε από τον ένα στον άλλο, ενώ η πολιτική αγωγή κατηγορούσε τον ΟΣΕ γενικά. Πολλοί μάρτυρες είπαν ότι οι σταθμάρχες και οι ρυθμιστές συχνά έπρεπε να καλύψουν βάρδιες 20 συνεχόμενων ωρών. Τελικά στο εφετείο στη Λάρισα το 1973, καταδικάστηκε σε φυλάκιση πέντε ετών ο σταθμάρχης των Ορφανών και οι άλλοι δύο κατηγορούμενοι αθωώθηκαν.
Ουσιαστικά το πόρισμα από τις έρευνες έλεγε πως η σύγκρουση ήταν αποτέλεσμα κακής συνεννόησης. Οι αιτίες που οδήγησαν στη σύγκρουση ήταν το απαρχαιωμένο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, η εγκληματική απροσεξία των υπευθύνων και τα προβλήματα των τηλεπικοινωνιών εξαιτίας της κακοκαιρίας.
Στο σήμερα, από καταγγελίες και εξώδικα που έχουν έρθει στην επικαιρότητα τις τελευταίες ώρες, διαπιστώνουμε ότι αντί να πηγαίνουμε μπροστά, μένουμε σταθερά σε ένα απαρχαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο. Στις 7 Φεβρουαρίου 2023 η Δημοκρατική Ενωτική Συνδικαλιστική Κίνηση Σιδηροδρομικών (ΔΕΣΚ-Σ), με αφορμή ακόμη δύο ατυχήματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο, είχε στείλει επιστολή, τονίζοντας ότι «όσο δεν παίρνονται μέτρα προστασίας στους εργασιακούς χώρους και την ασφαλή λειτουργία και κυκλοφορία των τρένων, τα ατυχήματα δεν έχουν τελειωμό», ενώ προειδοποιούσε: «Δεν θα περιμένουμε το δυστύχημα που έρχεται, για να τους δούμε να χύνουν κροκοδείλια δάκρυα κάνοντας διαπιστώσεις».
1. Χειροκίνητη Φωτοσήμανση και Διαχείρηση: Εν έτει 2023 και παρά τις πολλές, κατακερματισμένες συμβάσεις ανάταξης και συντήρησης του σιδηροδρομικού άξονα και προμήθειας των συστημάτων αυτών, τίποτα δεν έχει πραγματοποιηθεί. Η διαχείριση της κυκλοφορίας συνεχίζει να γίνεται, στο μεγαλύτερο τμήμα του δικτύου, μέσω ασυρμάτου και σταθμαρχών.
Στο συγκεκριμένο τμήμα του σιδηρόδρομου, λόγω και βλάβης που είχε προηγηθεί με κομμένο καλώδιο, έχουν αφεθεί υπόνοιες ότι δεν λειτουργούσαν καν οι φωτεινοί σηματοδότες. Η καθοδήγηση των τρένων γινόταν «χειροκίνητα» δηλαδή με ανθρώπινη εντολή, ενώ η βλάβη στο καλώδιο είχε οδηγήσει νωρίτερα στη μονοδρόμηση της μοιραίας γραμμής, κάτι που δεν είναι πρωτότυπο καθώς οι σταθμάρχες του ΟΣΕ έχουν κληθεί πολλάκις στο παρελθόν να αντιμετωπίσουν τέτοιες καταστάσεις.
2. Άφαντα ηλεκτρονικά συστήματα: Εβδομάδες πριν από το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, εστάλη προειδοποιητική επιστολή στην οποία επισημαίνονταν τα ελλείμματα ασφαλείας στον ΟΣΕ, ενώ δεν μπήκαν ποτέ σε λειτουργία τα συστήματα GPS που ελέγχουν την ακριβή τοποθεσία των τρένων, όπως κατήγγειλε o γραμματέας της ΓΣΕΕ, Νίκος Κιουτσούκης. Η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης, στο εξώδικό της ανέφερε επίσης «τη μη λειτουργία του συστήματος ETCS (European Traffic Control System -του οποίου η θέση σε λειτουργία προστατεύει έναντι στο ανθρώπινο λάθος) η οποία δεν λειτούργησε ποτέ παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές». Μάλιστα, πληροφορίες αναφέρουν πως το σύστημα ETCS θα έπρεπε να είχε εγκατασταθεί έως το τέλος του έτους σε όλο το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου και όχι μόνο σε μέρος αυτού.
3. Έργα υποδομής: Τα έργα υποδομής είναι σχεδόν ίδια με αυτά που υπήρχαν πριν από μισό αιώνα. Οι γραμμές συνεχίζουν να είναι οι ίδιες, τα τρένα συνεχίζουν να πρέπει να περιμένουν το ένα το άλλο για προτεραιότητα. Οι συνδικαλιστές του ΟΣΕ με την επιστολή τους είχαν ζητήσει πολύ πριν την τραγωδία στα Τέμπη, ολοκλήρωση των έργων υποδομής και ασφαλούς λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου, σωστή συντήρηση και επισκευή του τροχαίου υλικού και της γραμμής, συντήρηση, επισκευή και εκσυγχρονισμό όλου του τεχνικού εξοπλισμού και όλων των εγκαταστάσεων για ασφαλή εργασία αλλά και μέτρα ασφαλούς κυκλοφορίας των τρένων, ιδιαίτερα κατά τη διέλευσή τους από κατοικημένες περιοχές.
4. Μειωμένο προσωπικό: Τότε υπήρχαν καταγγελίες για μειωμένο προσωπικό και 20ωρες βάρδιες και αντιστοίχως σήμερα, σύμφωνα με τον Νίκο Τσικαλάκη (πρόεδρο του Σωματείου Εργαζομένων ΟΣΕ και κλειδούχο), ενώ βάσει οργανογράμματος, το οποίο η ίδια η πολιτεία έχει ψηφίσει, πρέπει να υπάρχουν 2.100 εργαζόμενοι στο Σιδηρόδρομο, υπηρετούν μόλις 750 σε όλη την Ελλάδα. Συνεχίζουμε δηλαδή 51 χρόνια μετά να έχουμε κουρασμένους σταθμάρχες να εργάζονται χωρίς υποστήριξη από ένα δεύτερο άτομο που θα μπορούσε να παρέμβει τη σωστή στιγμή αν βρισκόταν εκεί.
5. Ανθρώπινο λάθος: Και στις δύο περιπτώσεις, το πόρισμα από τις προανακρίσεις και τις έρευνες δείχνει ανθρώπινο λάθος και οι επίσημες κυβερνητικές δηλώσεις επίρριψης ευθυνών δεν αναφέρουν καμία από τις σοβαρές ελλείψεις για τη σωστή λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου.
