Στους New York Times βλέπουν καλύτερα από εμάς το δάσος και όχι το δέντρο

«Η ελληνική κυβέρνηση υποτίθεται ότι θα είχε εγκαταστήσει ένα σύστημα ασφαλείας πριν από σχεδόν τρία χρόνια, το οποίο σχεδιάστηκε για να αποτρέπει τις μετωπικές συγκρούσεις τρένων, όπως αυτή που είχε ως αποτέλεσμα τη χειρότερη σιδηροδρομική καταστροφή στην ιστορία του έθνους αυτή την εβδομάδα». Με αυτές τις λέξεις ξεκινάει το προχθεσινό, αποκαλυπτικό δημοσίευμα των New York Times, το οποίο υπογράφουν δύο ερευνήτριες με έδρα τις Βρυξέλλες, η Monika Pronczuk και η Sarah Hurtes.

Όσο τα μεγάλα ειδησεογραφικά μέσα στην Ελλάδα και οι πανελίστες στις τηλεοπτικές εκπομπές και τα δελτία ειδήσεων, ενισχύουν τις προκλητικές δηλώσεις του Κ. Μητσοτάκη περί «τραγικού ανθρώπινου λάθους» ως την κύρια αιτία της τραγωδίας, για το οποίο «οι ευθύνες θα αποδοθούν», τα αμερικανικά μέσα στρέφονται ευθέως και ξεκάθαρα στην εγκληματική αμέλεια όσων κυβερνούν τη χώρα τα τελευταία χρόνια, η οποία οδήγησε στο πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη, τη νύχτα της περασμένης Τρίτης. Καθιστούν μάλιστα σαφές πως η τεχνολογία θα σταματούσε αυτόματα τα τρένα πριν συγκρουστούν, εφόσον υπήρχε μέριμνα για τον εκσυγχρονισμό του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Μόλις χθες, στο βραδινό δελτίο ειδήσεων του Mega με παρουσιάστρια τη Ράνια Τζίμα, ο Γιάννης Πρετεντέρης έσπευσε να σχολιάσει τις δηλώσεις του δικηγόρου του σταθμάρχη, που αυτή τη στιγμή αντιμετωπίζει βαρύτατες κατηγορίες όπως την κακουργηματική πράξη της διατάραξης ασφαλείας των συγκοινωνιών αλλά και του πλημμεληματικού χαρακτήρα αδικήματος της ανθρωποκτονίας από αμέλεια κατά συρροή και της σωματικής βλάβης από αμέλεια κατά συρροή. Και ο διευθυντής του σταθμού στη Λάρισα αντιμετωπίζει βαριές κατηγορίες συμπεριλαμβανομένης της ανθρωποκτονίας από αμέλεια.

Ο δημοσιογράφος αναρωτήθηκε λοιπόν, «Ο δικηγόρος του σταθμάρχη, τι εννοούσε όταν είπε, βλέπετε το δέντρο και δεν βλέπετε το δάσος; Δεν κατάλαβα. Ότι τι, υπάρχει κάποιο δάσος και δεν το ξέρουμε;». Όταν η Ράνια Τζίμα του απάντησε πως όλη η χώρα συζητάει πως δεν ήταν μόνο το ανθρώπινο λάθος που οδήγησε στο δυστύχημα, ο Γιάννης Πρετεντέρης συνέχισε απτόητος λέγοντας: «Τι άλλο μπορεί να ήταν;» και «Δεν αμφισβητούμε ότι το συγκεκριμένο δυστύχημα ήταν από ανθρώπινο λάθος».

Στους New York Times, σε ένα από τα μεγαλύτερα, εγκυρότερα και μακροβιότερα ΜΜΕ του κόσμου, οι δημοσιογράφοι φαίνεται πως έχουν διαφορετική άποψη και πληροφόρηση – όπως και οι περισσότεροι από εμάς. Με τη συμβολή της δημοσιογράφου Νίκης Κιτσαντώνη από τη Λάρισα και του Χρυσόστομου Τρίμμη από τον Βόλο, οι δύο ερευνήτριες από τις Βρυξέλλες που υπογράφουν το ρεπορτάζ, διασαφηνίζουν τις χρόνιες αιτίες που συντέλεσαν στον χαμό 57 – έως τώρα – ανθρώπων οι οποίοι επέβαιναν στο τρένο της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Ξεχωρίσαμε τα κυριότερα σημεία του ρεπορτάζ τα οποία παρουσιάζουμε συνοπτικά:

1. Οι σιδηροδρομικοί αξιωματούχοι έπρεπε να βασιστούν σε ένα σύστημα που ήταν πολύ λιγότερο εξελιγμένο από αυτό που χρησιμοποιείται σε πολλές άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Αλλά ακόμη και αυτό το υποτυπώδες ελληνικό σύστημα δεν ήταν πλήρως λειτουργικό, με πολλά φώτα και σημάνσεις να βρίσκονται εδώ και καιρό εκτός λειτουργίας. Ο μη εκσυγχρονισμός του δικτύου άφησε τον πιο πολυσύχναστο σιδηροδρομικό διάδρομο της Ελλάδας ευάλωτο σε αυτό που έχει σχεδιαστεί για να αποτρέπει κάθε σύστημα ασφαλείας: το ανθρώπινο λάθος.

2. «Εάν ένα σύγχρονο σύστημα ασφαλείας είχε εφαρμοστεί, θα ήταν εντελώς αδύνατο για ένα εμπορικό τρένο να καταλήξει στην ίδια γραμμή με ένα γεμάτο επιβατικό τρένο. Θα ακούγονταν προειδοποιήσεις και θα είχαν πατηθεί αυτόματα φρένα», δήλωσε ο Josef Doppelbauer, επικεφαλής του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο οποίος κάνει λόγο εδώ και χρόνια για σημαντικές ανεπάρκειες στο σύστημα ασφάλειας των σιδηροδρόμων της Ελλάδας. Το σιδηροδρομικό σύστημα της χώρας κατατάσσεται σταθερά μεταξύ των πιο επικίνδυνων της ηπείρου παρά το γεγονός ότι έλαβε 700 εκατομμύρια δολάρια σε χρήματα εκσυγχρονισμού από την Ευρωπαϊκή Ένωση την τελευταία δεκαετία. Και η εγκατάσταση του νέου συστήματος ασφαλείας έχει καθυστερήσει τόσο πολύ που ένας ανώτερος κυβερνητικός αξιωματούχος παραιτήθηκε πέρυσι για να διαμαρτυρηθεί για τις «αδικαιολόγητες καθυστερήσεις».

3. Η Ευρωπαϊκή Ένωση αναμένει από τα 27 κράτη μέλη της να εφαρμόσουν νέες εξελιγμένες διαδικασίες γνωστές ως το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων, έως το τέλος της δεκαετίας. Αυτό το σύστημα παρακολουθεί τα τρένα και παίρνει τον έλεγχο όταν κατευθύνονται πολύ γρήγορα ή καταλήγουν σε λάθος γραμμές. Η Ευρωπαϊκή Ένωση θέλει να επεκτείνει τις διασυνοριακές μετακινήσεις με τρένο και η εναρμόνιση των προτύπων ασφαλείας σε ολόκληρο το μπλοκ αποτελεί μέρος αυτής της στρατηγικής. Αλλά η εφαρμογή του ήταν ασυνεπής εκ μέρους της Ελλάδας. Το Λουξεμβούργο, η μικρότερη και πλουσιότερη χώρα του μπλοκ, χρησιμοποιεί ήδη το νέο σύστημα σε όλες τις γραμμές του. Το Βέλγιο σχεδιάζει το σύστημα να είναι πλήρως λειτουργικό έως το 2025, ενώ ‘αλλες χώρες έχουν αναβαθμίσει τις κύριες διαδρομές τους. Αλλά ακόμη και χωρίς τη νέα τεχνολογία, τα περισσότερα σιδηροδρομικά συστήματα διαθέτουν συγκεκριμένα χαρακτηριστικά ασφαλείας για την πρόληψη μετωπικών συγκρούσεων. Η Εθνική Αρχή Ασφάλειας Σιδηροδρόμων της Γαλλίας, για παράδειγμα, χρησιμοποιεί συστήματα αυτόματης πέδησης, μεταξύ άλλων.
4. Η Ελλάδα δεν είχε ποτέ εθνικό αυτοματοποιημένο σύστημα ασφαλείας, δείχνουν τα αρχεία της ΕΕ . Και το σύστημα μεταγωγής στη Λάρισα είναι ανεπαρκές εδώ και χρόνια καθώς χάθηκαν εξαρτήματα από τον βασικό εξοπλισμό σηματοδότησης, δήλωσε ο Νικόλαος Τσικαλάκης, πρόεδρος του σωματείου προσωπικού του Εθνικού Οργανισμού Σιδηροδρόμων. Ως βασικοί παράγοντες αυτών των ελλείψεων, αναδεικνύονται οι στενοί προϋπολογισμοί, τα προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα που σχετίζονται με την πανδημία, οι γραφειοκρατικές καθυστερήσεις και διάφορες διαφωνίες σε ζητήματα συμβάσεων. Αξιωματούχοι σιδηροδρομικής ασφάλειας στην Ευρώπη δήλωσαν ότι οι ελληνικές αρχές έχουν επίσης παραμελήσει το κρίσιμο έργο της παρακολούθησης και της ενημέρωσης των διαδικασιών και του εξοπλισμού ασφάλειας σε όλο το δίκτυο. 
5. Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ελλάδα υπογραμμίζει επίσης την περιορισμένη ισχύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης να απαιτεί βελτιώσεις από τους σιδηροδρόμους, ακόμη και όταν διαθέτει πολλά χρήματα γι’ αυτούς. Το μπλοκ διέθεσε περίπου 117 εκατομμύρια δολάρια ειδικά για αναβαθμίσεις ασφαλείας στο δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Δύο περίπου εβδομάδες πριν από το δυστύχημα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή οδήγησε την Ελλάδα στο Δικαστήριο της ΕΕ για για μη συμμόρφωση με τους κανόνες για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και την άρνησή της να δημοσιοποιήσει τη βασική σύμβαση που διευκρινίζει πώς θα διαχειρίζεται και θα λειτουργεί ο σιδηρόδρομος καθώς θα εκσυγχρονίζεται. Παρά τις ανταλλαγές επιστολών μεταξύ της Επιτροπής και της Ελλάδας, οι εθνικές αρχές εξακολουθούν να μην έχουν υπογράψει και δημοσιεύσει τη συμβατική συμφωνία τους με τον ΟΣΕ, τον ελληνικό οργανισμό διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΑ

Πώς φτάσαμε στα Τέμπη: Το χρονολόγιο με τα φονικά λάθη δεκαετιών