«Ένας ασυνείδητος οδηγός έκανε το παιδί μας άγγελο στον ουρανό. Η Εμμανουέλα ήταν ένα παιδί-θαύμα απ’ όταν γεννήθηκε και φεύγοντας ήθελε να κάνει ακόμη ένα θαύμα, να χαρίσει ζωή, αυτή που της στέρησαν», ήταν τα σπαρακτικά λόγια της μητέρας και του πατέρα του 21χρονου κοριτσιού που έχασε την περασμένη εβδομάδα τη ζωή του στην άσφαλτο, εξαιτίας ενός εγκληματία οδηγού που την παρέσυρε με το αυτοκίνητό του και στη συνέχεια την εγκατέλειψε.
Είναι μία ακόμη από εκείνες τις ειδήσεις που όταν τις διαβάζεις ή τις βλέπεις θέλεις να αλλάξεις κανάλι, να κλείσεις το webpage ή να γυρίσεις σελίδα στην εφημερίδα. Ο όγκος και η συχνότητα αυτών των ειδήσεων, μας αφήνουν πάντα με ένα μεγάλο ερωτηματικό; Γιατί πρέπει 1.35 εκατομμύρια άνθρωποι ανά τον κόσμο να χάνουν τη ζωή τους στην άσφαλτο ετησίως; Γιατί μόλις το περασμένο έτος να έχουμε μετρήσει 608 νεκρούς στην Ελλάδα εξαιτίας τροχαίων συγκρούσεων;
Σε συνεργασία με το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς», θελήσαμε να ανοίξουμε έναν διάλογο σχετικά με τα τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα. Στο Α’ Μέρος του ρεπορτάζ, θέσαμε στο προσκήνιο το ζήτημα του ψυχοκοινωνικού αντίκτυπου των τροχαίων, τόσο για τα ίδια τα θύματα, όσο και για τα «δευτερογενή», δηλαδή τις οικογένειες και τους ανθρώπους τους.
Στο Β΄Μέρος του, στεκόμαστε στην οδική κουλτούρα στην Ελλάδα. Συγκεκριμένα μιλάμε για τις συνηθέστερες παραβατικές συμπεριφορές, για τους ελέγχους της Τροχαίας, τα πρόστιμα και τις ποινές που προβλέπονται για τους παραβάτες του Κ.Ο.Κ, για την κατάσταση του Οδικού Δικτύου μας, καθώς και για το σύστημα ποινικής δικαιοσύνης που χρήζει ριζικής αναδιάρθρωσης. Ο Μάνος Μπρούζας, Μηχανολόγος Μηχανικός – Υπεύθυνος Τεχνικών Θεμάτων του Ινστιτούτου και ο Ιωάννης Παυλίδης, Συνεργαζόμενος Ψυχολόγος, δίνουν απαντήσεις στην Popaganda για ορισμένα από τα πιο κρίσιμα ερωτήματα που σχετίζονται με τις ανθρώπινες ζωές που χάθηκαν άδικα στην άσφαλτο.
Πολλές συζητήσεις γίνονται για την «οδική κουλτούρα του Έλληνα», οι οποίες ωστόσο καταλήγουν σχεδόν πάντα στις παραβατικές μας συμπεριφορές, και όχι άδικα. Ποιες είναι αυτές;
Η εκτίμηση της οδικής κουλτούρας στη χώρα μας είναι ένα ζήτημα που επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες. Η ύπαρξη κουλτούρας οδικής ασφάλειας αφορά τον άνθρωπο, έναν από τους τρεις πόλους του τριγώνου Άνθρωπος – Δρόμος – Όχημα, το οποίο αποτελεί θεμέλιο λίθο της οδικής ασφάλειας σε μια κοινωνία. Σύμφωνα με επιστημονικά δεδομένα, γνωρίζουμε ότι ο ανθρώπινος παράγοντας είναι αποκλειστικά υπεύθυνος ή συνυπεύθυνος στο 95% των περιπτώσεων τροχαίων συμβάντων. Παράλληλα, η Προσέγγιση του Ασφαλούς Συστήματος, την οποία ακολουθούμε στο Ι.Ο.ΑΣ., έχει ως βασική παραδοχή ότι οι άνθρωποι κάνουν λάθη, τα οποία μπορεί να οδηγήσουν σε τροχαίες συγκρούσεις.
Έτσι λοιπόν και στην Ελλάδα, όπως και στις περισσότερες χώρες, οι βασικοί παράγοντες πρόκλησης τροχαίων συγκρούσεων που σχετίζονται με τον άνθρωπο και τις επικίνδυνες συμπεριφορές του, είναι, η υπερβολική ταχύτητα, η μη χρήση ζώνης ή κράνους, η κατανάλωση αλκοόλ πριν την οδήγηση, η απόσπαση προσοχής (κυρίως μέσω της χρήσης του κινητού τηλεφώνου) και η επίδραση της κόπωσης. Από κει και πέρα, όμως, ξεκινούν οι ιδιομορφίες της ελληνικής περίπτωσης καθώς αν αναλογιστούμε την επιθετικότητα που διακρίνει τους Έλληνες οδηγούς (η οποία τεκμηριώνεται σε σχετικές έρευνες) σε συνδυασμό με την ελλιπή αστυνόμευση, καταλήγουμε στη συχνή μη τήρηση των κανόνων σε βάρος της Οδικής Ασφάλειας.
Ποιες άλλες αιτίες τροχαίων ατυχημάτων καταγράφονται στη χώρα μας πέρα από τις παραβάσεις εκ μέρους των οδηγών;
Οι συμπεριφορές υψηλής επικινδυνότητας φυσικά δεν αφορούν μόνο στους οδηγούς Ι.Χ. αλλά σε όλους τους χρήστες του οδικού δικτύου. Αναλύοντας τα στοιχεία για συγκεκριμένες ομάδες χρηστών του οδικού δικτύου, προκύπτει ότι το 2019 περισσότεροι από τους μισούς θανάτους από τροχαία στην Ελλάδα αφορούσαν σε ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου (πεζούς, οδηγούς ποδηλάτων και μοτοσικλετιστές). Το ποσοστό αυτό είναι υψηλότερο από αυτό που παρατηρείται στην Ε.Ε. συνολικά.
Ειδικά για τους μοτοσικλετιστές, το 2020 το ποσοστό των θανάτων μοτοσικλετιστών επί του συνόλου των θανάτων από τροχαίες συγκρούσεις έφτασε το 32,2% για την Ελλάδα, τοποθετώντας τη στην πρώτη θέση σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Η μη χρήση κράνους θέτει σε κίνδυνο τραυματισμού ή θανάτου τους μοτοσικλετιστές και αποτελεί μια συμπεριφορά υψηλού κινδύνου για την οποία επιχειρούμε στο Ι.Ο.ΑΣ. μέσα από καμπάνιες να αυξήσουμε την ενημέρωση και την ευαισθητοποίηση των χρηστών.
Είναι αλήθεια ότι οι συχνότερες συγκρούσεις είναι οι πλαγιομετωπικές;
Σύμφωνα με τα τελευταία επίσημα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ περισσότερα από το 40% των θανατηφόρων τροχαίων δυστυχημάτων αφορούν σε πλαγιομετωπικές συγκρούσεις. Σε πλαγιομετωπική σύγκρουση έχασαν τη ζωή τους 121 άτομα το 2020, περίπου το 21% επί του συνόλου.
Μήπως έχει έρθει η ώρα να δούμε σοβαρά το νομικό πλαίσιο που αφορά στις κυρώσεις και τις ποινές – ιδιαίτερα στην περίπτωση ύπαρξης νεκρών;
Στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (άρθρο 43) προβλέπονται κυρώσεις για όσους ευθύνονται για την πρόκληση τροχαίου δυστυχήματος οι οποίες περιλαμβάνουν και ποινές φυλάκισης. Παράλληλα, στο νέο Ποινικό Κώδικα (άρθρο 290Α) υπάρχει πρόβλεψη για ποινές για όσους οδηγούν υπό την επήρεια αλκοόλ ή και ουσιών, ενώ γίνεται αναφορά και στην κόπωση και την πνευματική κατάσταση του οδηγού. Ωστόσο, η αυστηροποίησή τους είναι αναγκαία. Σημαντικό είναι επίσης ότι γίνεται αναφορά και στην κατάσταση του οχήματος, από μηχανικής απόψεως αλλά και όσον αφορά στον αριθμό των επιβατών. Οι ποινές που προβλέπονται μπορεί να φτάσουν και τα 10 χρόνια φυλάκιση ή ακόμα και ισόβια σε εξαιρετικές περιπτώσεις.
Αυτό το οποίο αναμένουμε όμως, είναι η τροποποίηση του Κ.Ο.Κ. σχετικά με τα πρόστιμα και τις διοικητικές κυρώσεις. Είναι αναγκαίο να εξασφαλιστεί επίσης η σωστή εφαρμογή όσων προβλέπονται στη νομοθεσία και να καταγράφονται οι παραβάσεις στο σύστημα ελέγχου συμπεριφοράς οδηγών, γνωστό και ως point system – κάτι το οποίο δεν τηρείται όπως θα έπρεπε και ευθύνεται σημαντικά για την έλλειψη πειθαρχίας και συμμόρφωσης των οδηγών.
Πόσο επαρκείς είναι οι έλεγχοι της Τροχαίας; Χρήζουν αυστηροποίησης;
Είναι κοινά αποδεκτό ότι απαιτείται βελτίωση της εποπτείας και των επιτόπιων ελέγχων από την Τροχαία. Η αστυνόμευση εξακολουθεί να διαδραματίζει βασικό ρόλο στη μείωση των επικίνδυνων συμπεριφορών στο δρόμο και η συστηματική και συνεχής παρουσία της Τροχαίας μπορεί να φέρει άμεσα αποτελέσματα. Παράλληλα, οι έρευνες αναγνωρίζουν τη σημασία της αλλαγής των στάσεων και των αντιλήψεων του οδηγού προκειμένου να επιτευχθεί θετική αλλαγή της συμπεριφοράς του κατά την οδήγηση.
Λειτουργούν τελικά οι αισθητήρες και οι κάμερες ταχύτητας στους δρόμους;
Οι έλεγχοι ταχύτητας γίνονται είτε με φορητές συσκευές επιτόπια από την Τροχαία είτε με ηλεκτρονικά μέσα (σταθερές κάμερες). Στη διαδικασία παρουσιάζονται δυσλειτουργίες καθώς παρατηρούνται καθυστερήσεις στη βεβαίωση παραβάσεων που καταγράφονται από σταθερές κάμερες και στην αποστολή των προστίμων στους παραβάτες.
Σίγουρα η σωστή λειτουργία και η αύξηση του αριθμού των μέσων για τη βεβαίωση παραβάσεων του ορίου ταχύτητας μπορεί να συμβάλλει στην πρόληψη των τροχαίων δυστυχημάτων. Για να λειτουργήσει όμως αποδοτικά θα πρέπει να υπάρχει κεντρική διαχείριση από ένα μόνο φορέα ο οποίος θα έχει την ευθύνη λειτουργίας των ηλεκτρονικών μέσων, διαχείρισης των δεδομένων αλλά και της αποστολής των προστίμων.
Μια επιπλέον λύση έρχεται με τη βοήθεια της τεχνολογίας. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή νομοθεσία, όλα τα νέα αυτοκίνητα που πωλούνται και στην χώρα μας από τον Ιούλιο του 2022 θα πρέπει να έχουν στο βασικό εξοπλισμό τους το σύστημα Ευφυούς Υποβοήθησης Ταχύτητας (Intelligent Speed Assistance – ISA). Το συγκεκριμένο σύστημα αναγνωρίζει το όριο ταχύτητας του δρόμου και ενημερώνει τον οδηγό όταν το υπερβεί.
Σε τι κατάσταση βρίσκεται το οδικό δίκτυο στη χώρα μας; Σε ποιες χώρες της Ευρώπης συναντάμε τους ασφαλέστερους δρόμους;
Την τελευταία δεκαετία ολοκληρώθηκαν σημαντικά έργα υποδομών με την ολοκλήρωση της κατασκευής σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων. Οι αυτοκινητόδρομοι έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί σύμφωνα με τις σύγχρονες προδιαγραφές και συνέβαλαν σημαντικά στη μείωση των θανατηφόρων τροχαίων δυστυχημάτων. Στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο όμως υπάρχουν αρκετά επικίνδυνα σημεία ή τμήματα, τα όποια οφείλονται στην ελλιπή συντήρηση ή και σε θέματα που έχουν να κάνουν με τη σχεδίαση ή οποία δεν καλύπτει τις ανάγκες της κυκλοφορίας πλέον.
Η Ευρώπη γενικότερα είναι η ασφαλέστερη ήπειρος από τη άποψη της οδήγησης. Από τις χώρες της ΕΕ, η ασφαλέστερη, με κριτήριο τον αριθμό θυμάτων από τροχαίο ανά εκατομμύριο κατοίκους, είναι η Σουηδία, ενώ αντίστοιχα καλές είναι οι επιδόσεις της Νορβηγίας. Σε επίπεδο οδικού δικτύου οι ασφαλέστεροι δρόμοι είναι οι αυτοκινητόδρομοι.
Πόσο σημαντική είναι η οδική εκπαίδευση των παιδιών μας για την πρόληψη των δυστυχημάτων στην άσφαλτο;
Η ανάγκη εκπαίδευσης ήδη από τις πρώτες βαθμίδες της εκπαίδευσης αποδεικνύεται καθημερινά κρίσιμης σημασίας. Η εκμάθηση κανόνων ορθής χρήσης του οδικού δικτύου από παιδιά και γονείς είναι στις μέρες μας προτεραιότητα, καθώς ο κίνδυνος τροχαίων είναι ιδιαίτερα υψηλός στις περιοχές γύρω από τα σχολεία. Οι γονείς συχνά διατηρούν υψηλή ανησυχία για τους κινδύνους που ενέχει η χρήση του οδικού δικτύου με αποτέλεσμα να μετακινούν τα παιδιά προς και από το σχολείο ως επιβάτες οχημάτων. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, όμως, τα παιδιά στερούνται της δυνατότητας να αναπτύξουν τις αναγκαίες δεξιότητες κυκλοφορίας στον δρόμο και καθίστανται περισσότερο ευάλωτα. Έτσι εγκαθίσταται ένας φαύλος κύκλος που συντηρεί την ευαλωτότητα των μικρότερων σε ηλικία χρηστών του οδικού δικτύου.
Τα παιδιά, ως πεζοί αλλά και ως επιβάτες οχημάτων, είναι απαραίτητο να εκπαιδεύονται στους κανόνες οδικής ασφάλειας με σκοπό τη μεγαλύτερη ασφάλειά τους κατά τις μετακινήσεις τους. Τα προγράμματά μας, τα οποία πραγματοποιούνται επί σειρά ετών σε σχολεία Πρωτοβάθμιας και Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης, έχουν ακριβώς αυτόν τον στόχο: την ενημέρωση και ευαισθητοποίηση των παιδιών σε μια σειρά από ζητήματα οδικής ασφάλειας, τόσο θεωρητικά όσο και βιωματικά.
Όσον αφορά στην εκπαίδευση των παιδιών με σκοπό την ασφάλεια στις μετακινήσεις, σημαντική είναι και η συμβολή των γονέων. Και αυτό γιατί η διαμόρφωση κουλτούρας οδικής ασφάλειας είναι αποτέλεσμα διαδικασιών μάθησης που συμβαίνουν μέσω παρατήρησης και μίμησης. Έτσι, είναι δυνατόν ήδη από την παιδική ηλικία να υπάρχει σημαντική επίδραση στα παιδιά από την οδική συμπεριφορά των γονέων.
