Μοιάζει λίγο με τις παράξενες εικονογραφήσεις που είχαν στα σχολικά βιβλία οι υπόγειες κατοικίες των μυρμηγκιών. Ένας λαβύρινθος κάτω από τα πόδια μας, μόνο που αντί για τα έντομα κυκλοφορεί ένας τεράστιος ποντικός και πολλά πορτοκαλί γιλέκα. Δύο από αυτά για λίγη ώρα ανήκαν και στην ομάδα της Popaganda που με τη συνοδεία του υπεύθυνου του εργοταξίου Κώστα Κίτσου και του «αρχηγού» της σήραγγας Γιώργου Γιανναρά, ανακάλυψαν πως τρυπάει το έδαφος το μετρό.
Βρισκόμαστε στην πλατεία του Αγίου Νικολάου στη Νίκαια. Διαγώνια για την ακρίβεια και κοιτάμε από πάνω τα εξής πέντε επίπεδα του σταθμού που ετοιμάζεται (το επίπεδο σιδηροτροχιών/ πλατφόρμας/ έκδοσης εισιτηρίων/ ημιυπαίθριων χώρων/ επίπεδο οροφής). Εκεί θα βρίσκεται μία από τις στάσεις της διαδρομής που θα ενώνει τον Πειραιά με το αεροδρόμιο στα Σπάτα σε 45 λεπτά. Με το που θα βγαίνει από το αεροπλάνο ο κόσμος, θα επιβιβάζεται σε κάποιο πλοίο για το νησί των διακοπών του.
Πολυεπίπεδα τα πράγματα.
Υπάρχουν 3 τρόποι πρόσβασης στον σταθμό της Νίκαιας, η κεντρική είσοδος και οι δύο παράλληλες.
Άσπρο, ξέξασπρο ήταν το επίπεδο με τα διαμορφωμένα δωμάτια απ’ όπου θα περνάει αργότερα ο κόσμος.
Ο Γιώργος Γιανναράς, υπεύθυνος της σήραγγας, μας εξήγησε ό,τι έπρεπε να ξέρουμε για να καταλάβουμε πως φτιάχνεται ο μετροπόντικας.
Τα έργα των πολιτικών μηχανικών στον σταθμό της Νίκαιας ξεκίνησαν το 2013. Σε τακτική βάση, εργάζονται 40 άτομα στον συγκεκριμένο σταθμό.
Το θέαμα είναι επιβλητικό. Αισθάνεσαι κάτι πολύ σημαντικό να γίνεται στα 25 μέτρα κάτω από τη γη. Κατεβήκαμε στο επίπεδο των σιδηροτροχιών για να διασχίσουμε 800 μέτρα, μέχρι το μηχάνημα ΤΒΜ που χτίζει τις υπόγειες σήραγγες.
Από εδώ πέρασε το TBM. Κίτρινος αεραγωγός, μεταφορικές ταινίες, σωληνώσεις για υδραυλικά συστήματα και ένεμα απλώνονταν κατά μήκος της σήραγγας.
Το τρενάκι. Μεταφέρει τα αναλώσιμα υλικά, όπως λάδια και γράσα, καθώς και προκατασκευασμένα στοιχεία και μετέφερε κι εμάς, πάνω σε κάτι πρόχειρες ράγες.
Το μηχάνημα που αλλιώς αποκαλείται «Ιππόδαμος» έχει διανύσει 4.250 μέτρα περίπου από την Αγία Βαρβάρα που συναρμολογήθηκε και ξεκίνησε την διαδρομή του. Πέρασε τον Κορυδαλλό, τη Νίκαια και τώρα πλησιάζει στα Μανιάτικα. Έχει φέρει σε πέρας το 65% του μήκους διάνοιξης και χρειάζονται περίπου 75 μέτρα για να φτάσει στον επόμενο σταθμό, τα Μανιάτικα. Σε 24 ώρες, με τρεις βάρδιες, ανοίγουν 12 μέτρα κατά μέσο όρο, σε σχιστόλιθο. Με μέγιστη παραγωγή τα 22 μέτρα την ημέρα, δηλαδή 16 δακτύλιους. Τώρα όμως το σκάψιμο γίνεται σε ασβεστολιθικό έδαφος και η παραγωγή είναι μικρότερη, με 8 μέτρα το 24ωρο, γιατί είναι πιο σκληρό και χρειάζεται μεγαλύτερος χρόνος εκσκαφής.
Ο «Ιππόδαμος» που κινείται με 25 χιλιοστά/λεπτό και έχει μήκος 140 μέτρα, πήρε το όνομά του από τον αρχαίο πολεοδόμο του Πειραιά, μιας και αυτή η γραμμή του μετρό θα φτάνει μέχρι το λιμάνι. Για κάθε εκσκαφή, χρειάζονται 8κ.μ. ενέματος, τα οποία πρεσάρονται από την αντλία προς την «ασπίδα», γεμίζοντας ομοιόμορφα το δαχτυλίδι. Σε αυτό το σημείο, έρχεται το τρενάκι, αφήνει τα κομμάτια του δακτυλίου και ο ευέλικτος γερανός που περιστρέφεται, τα τοποθετεί στην κατάλληλη θέση, δημιουργώντας τον δακτύλιο της σήραγγας. Η «ασπίδα» έχει μήκος 10 μέτρα και αποτελείται από τρία μέρη: το μπροστά όπου βρίσκεται ο θάλαμος και η κοπτική κεφαλή, το μεσαίο με τις αντλίες και τα μηχανολογικά συστήματα που δίνουν κίνηση στην κεφαλή για να περιστρέφεται και να προωθείται καθώς και το πίσω μέρος της, πάνω στο οποίο βρίσκεται το τελευταίο δακτυλίδι.
Στο πίσω μέρος της, 38 έβολα σπρώχνουν τους δακτύλιους για να κινηθεί η «ασπίδα».
Οι δακτύλιοι. Κάθε δακτύλιος έχει πλάτος 1,5 μέτρο.
Λίγο πιο μέσα, βρίσκεται ο πιλότος του μηχανήματος, αλλά δεν μπορούμε να φτάσουμε μέχρι εκεί. Εκτός αν παρανομήσουμε και εμφανιστούμε μπροστά του. Μέσα από οθόνες, ο πιλότος βλέπει όλα τα συστήματα και ελέγχει σε τι πίεση και θερμοκρασία δουλεύουν οι αντλίες, ο ερέκτορας και παρακολουθεί την πορεία του μηχανήματος. Βλέποντας τον χαραγμένο άξονα και με την βοήθεια του λέιζερ, καθοδηγεί την πορεία του, διορθώνοντάς την άμα χρειαστεί, ώστε να πηγαίνουν όσο πιο κοντά γίνεται. Ακόμη, ελέγχει τις μεταφορικές ταινίες, τις ταχύτητες και τον συντονισμό τους.
Ο πιλότος είναι χειριστής και εκπαιδεύεται ουσιαστικά στην πράξη. Όταν ξεκίνησε το έργο του μετρό στην Αθήνα, πριν 25 χρόνια, είχαν έρθει οι ξένοι και έκαναν τις πρώτες εκπαιδεύσεις. Έτσι έμαθε η πρώτη φουρνιά, εμπειρικά, και συνεχίζει να εκπαιδεύει τους νεότερους.
Το λέιζερ δίνει το στίγμα σε ποιό σημείο βρίσκεται το μηχάνημα.
Πώς εξασφαλίζουμε στο μέγιστο βαθμό ότι δεν θα γίνουν καθιζήσεις; Με ένα μείγμα νερού, αφρού κι αέρα. Καθώς σκάβουν εκεί οι εργάτες και απομακρύνουν ορισμένο όγκο, ταυτόχρονα εφαρμόζουν πίεση και στο μέτωπό τους. Αυτή η πίεση δημιουργείται και από το εδαφικό υλικό. Το μείγμα όμως πετυχαίνει να μην υπάρχουν καταπτώσεις στα μέτωπα των ανθρώπων και κατά δεύτερον, να μην δημιουργηθούν καθιζήσεις στην επιφάνεια. Στο αστικό περιβάλλον, είναι σημαντικό να μην ξεπεραστεί το ελάχιστο όριο χιλιοστών, ώστε να μην περάσουμε σε στάδιο επιφυλακής ή συναγερμού.
Όταν χρειαστεί να γίνει κάποια επέμβαση στην κεφαλή, για παράδειγμα αλλαγή κοπτικών, επειδή πρέπει να διατηρείται η πίεση των 2-3 μπαρ, οι υπεύθυνοι μπαίνουν στον υπερβαρικό θάλαμο, αφού έχουν κάνει ιατρικές εξετάσεις, για να προσαρμοστούν στις νέες συνθήκες. Αφού εισέλθουν στον θάλαμο, αρχίζει και αυξάνεται η πίεση σιγά-σιγά και με την παρουσία ιατρικής ομάδας, μπαίνουν μέσα στην κεφαλή και ελέγχουν τα κοπτικά. Όταν τελειώσουν, ξαναμπαίνουν στον θάλαμο για να ακολουθήσουν την αντίστροφη τακτική της αποσυμπίεσης και μετά παίρνουν ρεπό.
Ο Γιώργος Γιανναράς ασχολείται με τα έργα ΜΕΤΡΟ εδώ και 22 χρόνια περίπου και δεν κουράστηκε να μιλάει γι’αυτό ούτε στιγμή.
Καταφύγιο σε περίπτωση κινδύνου.
Μετά την παράδοση, το έργο παρακολουθείται για λόγους συντήρησης για 3 χρόνια.
Οπτική από την πλατεία του Αγίου Νικολάου στη Νίκαια.
Αν αναρωτιέστε πως ανοίγεται μια σήραγγα από το μηδέν, η απάντηση είναι, με συμβατικές μεθόδους. Δηλαδή, με τσάπες, φτυάρια και τα συναφή, όπως ακριβώς κλείνει και το τελευταίο μέρος της. Τα μηχανήματα μπαίνουν μετά, αφού δημιουργηθεί ο απαραίτητος χώρος.
Ο Μετροπόντικας, ο οποίος έχει ξεκινήσει τη λειτουργία του από το Φρέαρ Εκκίνησης στην Αγία Βαρβάρα, αθόρυβα και δίχως καμία όχληση στην λειτουργία της πόλης, συνεχίζει την κατασκευή της σήραγγας προς τον Πειραιά. Σήμερα, περισσότερα από 700 άτομα διαφόρων ειδικοτήτων εργάζονται στους υπό κατασκευή σταθμούς Αγία Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιάς και Δημοτικό Θέατρο, όπου τα εργοτάξια είναι σε πλήρη ανάπτυξη και αναμένεται μέχρι το πέρας κατασκευής του έργου να απασχοληθούν περί τους 2000 εργαζομένους, προκειμένου η επέκταση του Μετρό προς τον Πειραιά να τεθεί σε λειτουργία το 2020.
