Επιστρέφοντας από τις διακοπές του Αυγούστου, η εικόνα που συναντάμε στους δρόμους της Αθήνας θυμίζει εικόνες blockbuster καταστροφής. Η πόλη μοιάζει λες και όλοι της οι κάτοικοι έχουν αποφασίσει να μην επιστρέψουν ποτέ ξανά στα σπίτια τους, σαν ένας κίνδυνος να έχει οδηγήσει σε υποχρεωτική εκκένωση, όλοι προσπαθούν να φτάσουν κάπου αλλά κινούνται αργά. Αυτό το μποτιλιάρισμα που θα μπορούσε να εκνευρίσει ακόμα και τον Μαχάτμα Γκάντι είναι κάτι που συμβαίνει μόνο στις αρχές του φθινοπώρου, διαρκεί κάποιους μήνες ή μήπως δεν σταματάει ποτέ; Είναι απλώς ιδέα μας επειδή επιστρέψαμε από την χαλάρωση στην καθημερινότητα ή πρόκειται για μια αθηναϊκή συνθήκη που μπορεί (και πρέπει) να διορθωθεί;
Από έρευνες της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ διαπιστώθηκε πως υπάρχει αυξημένη κίνηση τον τελευταίο χρόνο, υπάρχει αυξημένη κίνηση τις εργάσιμες ημέρες από τις 7:40 μέχρι τις 10:00 το πρωί, από τις 14:30 έως τις 16:30 και από τις 18:30 μέχρι τις 20:30 στο βασικό οδικό δίκτυο. Σε μια μέρα χωρίς πορείες ή στάση εργασίας των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, η Τροχαία Αττικής ανανεώνει τουλάχιστον πέντε φορές την ημέρα το καθημερινό δελτίο κυκλοφορίας. Παρατηρώντας τo, αυτό που συνηθίζουμε να λέμε «αυξημένη κίνηση» εμφανίζεται από τις αρχές Σεπτεμβρίου μέχρι και τον Ιούνη, ενώ π.χ. τον Αύγουστο που δεν υπάρχει κανένα κυκλοφοριακό πρόβλημα η Αθήνα έχει μη φυσιολογική για τα επίπεδά της κινητικότητα. Ο πρόεδρος του Συνδέσμου Ελλήνων Συγκοινωνιόλογων, Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου, επιβεβαιώνει τα παραπάνω λέγοντας πως «όταν εκκινούν οι συνήθεις δραστηριότητες της πόλης, όπως π.χ. η έναρξη του σχολικού έτους στις αρχές Σεπτέμβρη, η κυκλοφορία επανέρχεται σε κανονικά επίπεδα, σε σχέση με τους θερινούς μήνες».
Η μόνιμη αυτή κίνηση οφείλεται κατά τον Δρ. πολεοδόμο – συγκοινωνιολόγο Ευθύμιο Μπακογιάννη σε πολλούς παράγοντες, όπως είναι η έλλειψη κανόνων από την πλευρά της πολιτείας για την κυκλοφορία και τη στάθμευση των οχημάτων που περνάει το μήνυμα στους οδηγούς ότι μπορούν να μετακινηθούν προς το κέντρο της Αθήνας, ανεξάρτητα από το αν κυκλοφορούν στον δακτύλιο κι επίσης να παρκάρουν όπου βρουν ελεύθερο χώρο, ακόμα κι αν απαγορεύεται
Ο κύριος Μπακογιάννης φέρνει ως παράδειγμα την οδό Σόλωνος. Η οδός διαθέτει δυο λωρίδες κυκλοφορίας, αλλά η μια λωρίδα είναι σχεδόν μόνιμα κατειλημμένη από αυτοκίνητα που κάνουν προσωρινή στάση ή σταθμεύουν ακόμα και για μεγάλα διαστήματα. «Το αποτέλεσμα είναι η κυκλοφοριακή ικανότητα της οδού να περιορίζεται σημαντικά και να δημιουργείται κορεσμός σε άλλα επηρεαζόμενα σημεία του δικτύου». Ένα δεύτερο σημείο που επηρεάζει την κίνηση είναι ότι η δημόσια συγκοινωνία, με εξαίρεση το Μετρό, δεν καταφέρνει να πείσει για την αξιοπιστία της. «Τα λεωφορεία δεν ανταποκρίνονται στη ζήτηση, ενώ οι χρόνοι αναμονής στις στάσεις δεν τα καθιστούν ελκυστικά για την καθημερινή μετακίνηση. Οι λεωφορειολωρίδες χρησιμοποιούνται συνεχώς από οχήματα χωρίς κανέναν έλεγχο και καμία ποινή στους οδηγούς, με συνέπεια να υποχρεώνονται τα λεωφορεία να κινούνται με μικρές ταχύτητες. Το ίδιο συμβαίνει και με το τραμ που υποχρεώνεται να κινείται επίσης με χαμηλές ταχύτητες, λόγω της έλλειψης πράσινου κύματος στους σηματοδοτημένους κόμβους όταν προσεγγίζει, αλλά και της επιθετικής συμπεριφοράς των οδηγών ΙΧ που καταλαμβάνουν το χώρο του, όταν δεν είναι απόλυτα θωρακισμένος με νησίδα».
Παράλληλα, ο συγκοινωνιολόγος διαπιστώνει σημαντικά και παγιωμένα προβλήματα στην καθημερινότητα του κέντρου της Αθήνας. «Τα δεκάδες ταξί, που βρίσκονται άναρχα σταθμευμένα σε πολλά σημεία του οδικού δικτύου της Αθήνας (π.χ. Μοναστηράκι), το ωράριο τροφοδοσίας καταστημάτων, που είτε δεν υπάρχει ή που όταν υπάρχει είναι παραδόξως προγραμματισμένο να γίνεται σε ώρες αιχμής της κυκλοφορίας (π.χ. στο εμπορικό τρίγωνο), και ο μικρός αριθμός πληρότητας των ΙΧ αυτοκινήτων, που μεταφέρουν συνήθως μόνο τον οδηγό συντελούν στην αύξηση της κίνησης στο βασικό οδικό δίκτυο». Από πρώτο χέρι, μιας κι αυτή είναι η γειτονιά της Popaganda, μπορούμε να επιβεβαιώσουμε το σχεδόν μόνιμο χάος στους δρόμους που ενώνουν το Σύνταγμα με το Μοναστηράκι όπως η Κολοκοτρώνη και η Περικλέους που έχει ενταθεί με τις πρόσφατες πρωτοβουλίες για πεζοδρομήσεις εντός του εμπορικού τριγώνου.
Η Αθήνα έχει πολύ μεγάλη πυκνότητα πληθυσμού και περιορισμένες διαστάσεις στο οδικό της δίκτυο. Δεν είναι δυνατόν να υπάρχει ένα τόσο μεγάλο ποσοστό πολιτών που να κινείται με ΙΧ αυτοκίνητα, όταν τα χαρακτηριστικά της πόλης δεν το επιτρέπουν
Υπάρχουν οδικοί άξονες και περιοχές που έχουν αναπόφευκτα αυξημένη κυκλοφορία. Αυτό οφείλεται κατά τον Ευθύμιο Μπακογιάννη στο ότι το βασικό οδικό δίκτυο της Αθήνας ναι μεν αποτελείται από τις μεγάλες λεωφόρους αλλά πρόκειται για αξονικούς δρόμους, με μεγάλα γεωμετρικά χαρακτηριστικά που συνδέουν πυκνοκατοικημένες περιοχές με το κέντρο της Αθήνας. Τέτοιες είναι η Κηφισού, η Κηφισίας, η Μεσογείων, η Ποσειδώνος, η Συγγρού, η Θησέως, η Πειραιώς. Όσο πλησιάζουμε προς το κέντρο οι βασικοί δρόμοι της πόλης είναι η Σταδίου, η Πανεπιστημίου, η Ακαδημίας, η Πατησίων, η Σόλωνος, η Ιπποκράτους που παρουσιάζουν αυξημένη κίνηση.
Όλα τα παραπάνω ίσως οδηγήσουν πολλούς από τους πολίτες να αφήσουν το ΙΧ αυτοκίνητο και να αλλάξουν τρόπο καθημερινής μετακίνησης. «Κάθε πόλη έχει κανόνες και πρέπει να εφαρμόζονται. Στον αθηναϊκό δρόμο σήμερα επικρατούν συνθήκες “ζούγκλας”. Κι επειδή έχει χαθεί ο σεβασμός προς τους ευάλωτους χρήστες (πεζούς, ποδηλάτες, ΑΜΕΑ), πρέπει να περάσουμε σε ισχυρές παρεμβάσεις αστικού σχεδιασμού. Η Αθήνα έχει πολύ μεγάλη πυκνότητα πληθυσμού και περιορισμένες διαστάσεις στο οδικό της δίκτυο. Δεν είναι δυνατόν να υπάρχει ένα τόσο μεγάλο ποσοστό πολιτών που να κινείται με ΙΧ αυτοκίνητα, όταν τα χαρακτηριστικά της πόλης δεν το επιτρέπουν».
Συγκριτικά με άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες η Αθήνα έχει κάνει κάποια βήματα για την αστική κινητικότητα στο εμπορικό τρίγωνο και στους δρόμους πέριξ των αρχαιολογικών χώρων. Υστερεί όμως πάρα πολύ στο υπόλοιπο δίκτυο. «Πρέπει άμεσα να προχωρήσει σε πολιτικές απελευθέρωσης του ευρύτερου κέντρου από το αυτοκίνητο, τη δημιουργία του πράσινου δακτυλίου, στον οποίο θα κυκλοφορούν μόνο οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας και ηλεκτροκίνητα, την κατασκευή ποδηλατοδρόμων και τη δημιουργία αξονικών δικτύων για τους πεζούς. Οι ευρωπαϊκές πρωτεύουσες έχουν κάνει θεαματικές παρεμβάσεις στα κέντρα τους και έχουν επενδύσει σε πολιτικές για το περπάτημα, το ποδήλατο και τη δημόσια συγκοινωνία. Επίσης, έχουν ενσωματώσει στους σχεδιασμούς τους το κοινόχρηστο ποδήλατο και αυτοκίνητο και τον συνεπιβατισμό».
Ο δακτύλιος μπήκε σε εφαρμογή το 1982, (από το 1979 εφαρμόστηκε πιλοτικά), πρόκειται για ένα μέτρο αποθάρρυνσης της χρήσης ΙΧ αυτοκινήτων, χρήσιμο εφόσον τηρείται. Και ενώ πέρυσι είχε ενεργοποιηθεί από τις 10 Οκτωβρίου, φέτος ακόμα αναμένουμε την σχετική υπουργική απόφαση, γεγονός που δυσχεραίνει τις μετακινήσεις μας. Όμως ο συγκοινωνιολόγος εξηγεί πως η Αθήνα έτσι κι αλλιώς -όταν σχεδιάστηκε από τους Κλεάνθη και Σάουμπερτ το 1832, πριν γίνει καν πρωτεύουσα, και στη συνέχεια επεκτάθηκε προς τις διάφορες κατευθύνσεις-, δεν σχεδιάστηκε για ατομικές μετακινήσεις με αυτοκίνητο. «Με τέτοια πυκνότητα πληθυσμού στην κεντρική περιοχή, με επεκτάσεις που φτάνουν το Θριάσιο, τις Αφίδνες τα Μεσόγεια και τη Σαρωνίδα και με ανάγκες πληθυσμού που θέλει να μετακινείται την ίδια ώρα προς το κέντρο δεν μπορεί κανένας κυκλοφοριακός σχεδιασμός να επιτύχει την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση».
Στο σύνολο των κατοίκων της Αττικής το 43% περίπου επιλέγει για την μετακίνησή του τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, το 40% το αυτοκίνητο, το 10% μετακινείται με τα πόδια, το 4% με δίκυκλες μηχανές, το 2% με ταξί.
Ένας άνδρας 18-64 ετών με υψηλά εισοδήματα έχει 20% υψηλότερη κινητικότητα από έναν αντίστοιχο άνδρα με χαμηλά εισοδήματα. Στις γυναίκες το αντίστοιχο ποσοστό φθάνει το 25%. Η εργασία όμως παράγει κινητικότητα με διαφορετικό ρυθμό στους άνδρες από ότι στις γυναίκες. Ενώ στον ανδρικό πληθυσμό 18-64 οι εργαζόμενοι έχουν 20% υψηλότερη κινητικότητα από τους μη εργαζόμενους, μία εργαζόμενη γυναίκα κινείται κατά μέσο όρο την ημέρα κατά 65% περισσότερο από ότι μία γυναίκα που δεν εργάζεται.
Τι σχέση έχουν τα παραπάνω στοιχεία με το μποτιλιάρισμα; Άμεση, όπως εξηγεί ο μηχανικός – συγκοινωνιολόγος Θανάσης Τσιάνος, αφού οι συνέπειες της οικονομικής κρίσης στην Ελλάδα, όπως η αύξηση της ανεργίας, η μείωση του εισοδήματος, η φυγή νέων ανθρώπων στο εξωτερικό και η μείωση της ιδιοκτησίας ΙΧ συνεισφέρουν στη μείωση του συνολικού αριθμού των μετακινήσεων και κατά συνέπεια και στην αντίστοιχη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου. Συνεχίζει, αναφέροντας πως κυκλοφοριακός φόρτος παρουσιάζει εποχιακές αιχμές, κυρίως στις περιόδους, όπου αυξάνονται σημαντικά οι μετακινήσεις με σκοπό την ψυχαγωγία, την κατανάλωση και την αναψυχή. Δεν είναι τυχαία λοιπόν η μείωση των κυκλοφοριακών φόρτων σε σημαντικούς οδικούς άξονες της Αθηνάς που φτάνει σε ορισμένα σημεία μέτρησης έως και 30% σε σχέση με το έτος 2009. «Ευχή μας είναι σύντομα η κρίση να ξεπεραστεί, η ανεργία να μειωθεί και το βιοτικό επίπεδο να είναι τέτοιο ώστε ο κάτοικος να μπορεί να δραστηριοποιείται, να μετακινείται και να “ζει” την πόλη του. Αν όμως δεν λάβουμε τώρα τα απαραίτητα μέτρα, ώστε να αλλάξει ο τρόπος που μετακινούμαστε τότε είναι βέβαιο ότι στην “μετά κρίσης εποχή” η Αθήνα θα έχει σημαντικότατα κυκλοφοριακά προβλήματα και γενικότερα προβλήματα μετακινήσεων και βιωσιμότητας».
Τα στοιχεία που εισάγει ο συγκοινωνιολόγος στην κουβέντα δείχνουν πως όσον αφορά το σύνολο των κατοίκων της Αττικής το 43% περίπου επιλέγει για την μετακίνησή του τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, το 40% το αυτοκίνητο, το 10% μετακινείται με τα πόδια, το 4% με δίκυκλες μηχανές, το 2% με ταξί. Τα υπόλοιπα μέσα (ποδήλατο) συγκεντρώνουν ποσοστά της τάξης λιγότερα του 1%. Ειδικότερα οι κάτοικοι του Δήμου Αθηναίων επειδή έχουν καλύτερο επίπεδο εξυπηρέτησης από ΜΜΜ, και κοντινότερες αποστάσεις να διανύσουν τα χρησιμοποιούν. Μετακινούνται λοιπόν σε ποσοστό περίπου 60% με ΜΜΜ, 20% με αυτοκίνητο, 11% με τα πόδια, 5% με δίκυκλες μηχανές, 3% με ταξί, 1% με ποδήλατο.
Το 2010 ανέβηκε κατά 50% η τιμή της αμόλυβδης λόγω της αύξησης του ειδικού φόρου κατανάλωσης από 41 σε 67 λεπτά το λίτρο (αύξηση 26 λεπτά), ο ΦΠΑ από 15,2 λεπτά διαμορφώθηκε σε 27,5 λεπτά (αύξηση 12,4 λεπτά) και η τιμή διυλιστηρίου αυξήθηκε κατά 12,1 λεπτά. Εκείνη τη χρονιά η κατανάλωση καυσίμων μειώθηκε κατά 20 με 30% και έκλεισαν πάνω από 1000 πρατήρια σε όλη την Ελλάδα. Στις 28/2/ 2011 η τιμή της βενζίνης πανελλαδικά είχε φτάσει στο 1.63, γεγονός που δημιούργησε προστριβές μεταξύ κυβέρνησης και αντιπολίτευσης. Την τελευταία εβδομάδα του Σεπτεμβρίου 2012 -όταν όλοι οι κάτοικοι της πόλης έχουν επιστρέψει στη βάση τους- η τιμή λίτρου στην Αττική ήταν 1,73. Τον ίδιο μήνα του 2013 η τιμή ήταν 1,64, το 2014 έμεινε σταθερή, το 2015 έπεσε στο 1,40, το 2016 στο 1,39 και τον Σεπτέμβρη του 2017 έφτασε στο 1,48 ευρώ σύμφωνα με τα στοιχεία του Υπουργείου Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας.
Με βάση στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ και του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων , οι ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών το μήνα Δεκέμβριο 2016 υπήρξαν μειωμένες κατά -30,1% ως προς τον ίδιο μήνα του 2015, ωστόσο πρόκειται για τυπική μεταβολή, καθώς οι ταξινομήσεις το Δεκέμβριο του 2015 υπήρξαν εκτάκτως αυξημένες, ενόψει της λήξης της απόσυρσης. Συνολικά, το 2016 οι ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών ήταν αυξημένες κατά 4,0% ως προς το 2015. Ακόμη και με αυτήν τη συγκρατημένη πρόοδο και λαμβάνοντας υπόψη ότι είναι η τρίτη κατά σειρά χρονιά αύξησης, η αγορά αυτοκινήτου ναι μεν βρίσκεται -70,7% χαμηλότερα ως προς το μέσο όρο της δεκαετίας 2000-2009, αλλά παραμένει σταθερή. «Σίγουρα η μείωση των καυσίμων λειτουργεί θετικά στην αύξηση της χρήσης του αυτοκινήτου, όπως επίσης θετικά λειτούργησε και η αύξηση του εισιτηρίου στα ΜΜΜ. Επειδή όμως στην χώρα μας τα τελευταία χρόνια συμβαίνουν πολλές αλλαγές ταυτόχρονα, είναι δύσκολο να ποσοτικοποιήσεις με ακρίβεια την επίπτωση του κάθε μέτρου στην κυκλοφορία. Βέβαια η τιμή των καυσίμων δεν έχει πέσει τόσο χαμηλά, ώστε να θεωρηθεί ότι έχει μεγάλη επίδραση στην αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου», εξηγεί ο Θανάσης Τσιάνος.
Κατά τον συγκοινωνιολόγο τα μέτρα που εφαρμόζονται συνήθως είναι αποσπασματικά και δεν έχουν τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Τονίζει πως είναι απαραίτητος ένας ενιαίος συγκοινωνιακός, πολεοδομικός και χωροταξικός σχεδιασμός που θα αφορά στη διαµόρφωση ενός συστήµατος µεταφορών µε συνεχή ροή, που θα επιτρέπει σε ανθρώπους και εµπορεύµατα να φτάνουν στην ώρα τους αλλά με πιο δίκαιη κατανομή του δημόσιου χώρου. «Τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας (ΣΒΑΚ) αποτελούν την ραχοκοκαλιά των βιώσιμων πόλεων, με επαρκή παροχή κινητικότητας σε όλους τους πολίτες, συμπεριλαμβανομένων ενισχυμένων υποδομών πεζοπορίας και ποδηλασίας και ομαλότερων και ασφαλέστερων δικτύων υπηρεσιών. Η χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας αποτελεί κλειδί για την επίτευξη βιώσιμης αστικής κινητικότητας αλλά και τη μείωση εκπομπών CO2, αερίων ρύπων και θορύβου».
Έχοντας κάνει πάνω από 120 σχετικές έρευνες, ο συγκοινωνιολόγος που ειδικεύεται σε θέματα Σχεδιασμού Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, κυκλοφοριακών μελετών και στάθμευσης, αστικών αναπλάσεων στην Ελλάδα και στο εξωτερικό υποστηρίζει πως είναι η κατάλληλη στιγμή, η Αθήνα να προχωρήσει σε μια επιθετική πολιτική περιορισμού της χρήσης του αυτοκινήτου και αναδιανομής του δημόσιου χώρου. «Απαραίτητη προϋπόθεση αποτελεί η δημιουργία πρώτα των απαιτούμενων υποδομών και υπηρεσιών, ώστε η μετακίνηση με ΜΜΜ ή άλλα εναλλακτικά μέσα να είναι αποδεκτή από την συντριπτική πλειοψηφία των κατοίκων της πόλης. Η εναλλακτική πρόταση για να αφήσει κάποιος το αυτοκίνητο του θα πρέπει να είναι δελεαστική. Ένας ρεαλιστικός στόχος είναι: Ανθρώπινες κοινότητες – γειτονιές χωρίς αυτοκίνητο, μέσα σε μια πόλη με περιορισμένη χρήση αυτοκινήτου σε προκαθορισμένους και απομονωμένους συγκοινωνιακούς διαδρόμους που περιβάλλουν τις γειτονιές αυτές».
Από τη στιγμή που και οι δύο ειδικοί έδωσαν παραπάνω έμφαση στην υπάρχουσα κατάσταση των ΜΜΜ και στο πως αυτή μπορεί να βελτιωθεί, πώς ένα μέσο σαν το τραμ μπορεί να διευκολύνει την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση της Αθήνας; Κινείται πολύ αργά, έχει πυκνές στάσεις και δεν συνίσταται για μεγάλες αποστάσεις όπως επιβεβαιώνει ο Θανάσης Τσιάνος. Όμως κατά τον συγκοινωνιολόγο «γίνεται αποδεκτό από τους χρήστες του επειδή παρέχει ένα καλό επίπεδο εξυπηρέτησης σε υπόλοιπες υπηρεσίες /κριτήρια, όπως ωράριο λειτουργίας, συνθήκες μετακίνησης, καθαριότητα και αρτιότητα των στάσεων και των συρμών, συμπεριφορά του προσωπικού. Και αυτό είναι ένα πολύ σημαντικό συμπέρασμα για την ανάγκη της αναβάθμισης των υπηρεσιών σε όλα τα ΜΜΜ».
Αρχιτέκτονες και συγκοινωνιολόγοι συμφωνούν πως τα πρώτα πολεοδομικά σχέδια της Αθήνας δεν ευνοούσαν την χρήση αυτοκινήτου, τουλάχιστον όσο ατομικά χρησιμοποιείται σήμερα. Επειδή όμως αυτή είναι η πόλη μας και δεν θα τη γκρεμίσουμε, οδηγοί ΙΧ, χρήστες των ΜΜΜ, ακόμα οι αναβάτες δίκυκλων αγανακτούν με την κίνηση σημειωτόν. Και μέχρι να δοθούν οι παραπάνω προτεινόμενες λύσεις, το μποτιλιάρισμα θα εξακολουθεί να λειτουργεί ως εναρκτήρια θεματική σε μια αμήχανη συνομιλία. Όπως ο καιρός.
