Ο Σωτήρης Κοβός είναι επιτυχημένος. Πήρε υποτροφίες για τις σπουδές του, συνεργάστηκε με την Toyota για το σχεδιασμό του μοντέλου Yaris που ψηφίστηκε αυτοκίνητο της χρονιάς το 2000, δούλεψε στην Audi και στην Lexus. Τώρα ζει στο Τορίνο, έχοντας δημιουργήσει τη δική του εταιρία σχεδιασμού και συνεργάζεται με αυτοκινητοβιομηχανίες. Έχει ένα Toyota Celica GT του ‘76, ένα Opel Ascona 400, ένα Opel Manta 400 εργαστασιακό με τα μεγάλα φτερά και αγαπά ακόμα το παλιό Opel Kadett του πατέρα του. Μεγάλωσε στην Αθήνα, τελείωσε την Κοινωνιολογία στο Πάντειο, αλλά η αγάπη του για την κουλτούρα του αυτοκινήτου τον έκανε να βρει δουλειά σε πολλά μέρη του κόσμου.
Πως ξεκίνησε η αγάπη σου για τα αυτοκίνητα; Από το αυτοκίνητο του πατέρα μου κι από τους αγώνες ράλι. Ζωγράφιζα μερικά αγωνιστικά αυτοκίνητα εκείνης της εποχής, το Ford Escort, το Audi Quatro, το Fiat 131, το Renault 5 Τurbo και διάφορα άλλα. Πήγαινα συχνά να δω από κοντά το Ράλι Αcropolis κι όταν επέστρεφα στο σπίτι προσπαθούσα να σχεδιάσω αυτά που είχα δει. 15 χρονών παιδί χωρίς καμία εκπαίδευση. Το ερέθισμα ήταν τόσο έντονο που πέρναγα ώρες ατελείωτες πάνω από το χαρτί για να μεταφέρω τις εικόνες που υπήρχαν στο μυαλό μου. Η τρέλα μου ήταν τέτοια που διάφοροι φίλοι απορούσαν γιατί δεν είχα σχεδιάσει ακόμα ένα δικό μου.
Ποιο ήταν το πρώτο; Ήταν μια αντιγραφή της Mercedes 190. Αγόραζα περιοδικά αυτοκινήτου για να δω πως λειτουργούσαν οι σχεδιαστές και δοκίμαζα να τα σκιτσάρω. Είναι ωραίο επάγγελμα ειδικά αν το κάνεις με την αγάπη που το έκανα εκείνα τα πρώτα χρόνια. Δεν σκεφτόμουν ποτέ πως «όταν μεγαλώσω» θα κάνω κάτι τέτοιο. Πίστευα πως ό,τι κι αν έκανα, το μεσημέρι που θα γυρνούσα σπίτι θα ζωγράφιζα αυτοκίνητα από χόμπι. Στην πορεία πέρασα στο Πάντειο, Κοινωνιολογία και στο πρώτο έτος της σχολής αποφάσισα να ασχοληθώ επαγγελματικά με το σχεδιασμό αυτοκινήτων. Πήγα στην Αγγλία, στο Leamington Spa για το πρώτο έπος και κάναμε διάφορα γύρω από την τέχνη. Σχέδιο, γλυπτική, ζωγραφική.
Σε τραβούσαν οι άλλες ειδικότητες σαν αυτή του ζωγράφου ή του γλύπτη; Ήξερα τι ήθελα να κάνω. Μας ανέθεταν να ζωγραφίσουμε διάφορα άλλα πράγματα κι εγώ ζωγράφιζα αυτοκίνητα. Έπειτα πήγα στο Κόβεντρι, σε ένα πανεπιστήμιο για βιομηχανικούς σχεδιαστές και σχεδιαστές αυτοκινήτων. Με πήραν στο δεύτερο έτος αφού είχα καλό portfolio και από εκεί έκανα αίτηση για μεταπτυχιακό στο Βασιλικό Κολέγιο Τέχνης όπου με δέχτηκαν.
Την πορεία στην Αγγλία την έκανες με υποτροφίες; Πήρα τρεις υποτροφίες στο Βασιλικό Κολέγιο, δύο σταθερές και μια για το καλοκαίρι. Η μια μάλιστα ήταν από την Mazda και την κράτησα. Στο Κολέγιο η φοίτηση ήταν διετής. Το καλοκαίρι, ανάμεσα στο πρώτο και το δεύτερο έτος, είχα πρόταση για δουλειά από την Peugeot. Κάτι σαν πρακτική έναντι αμοιβής. Θυμάμαι ότι μπορούσα να πληρώνω το νοίκι και τη συμμετοχή μου στα δίδακτρα.
Σε ποιες αυτοκινητοβιομηχανίες δούλεψες; Με την Mazda είχα καλές σχέσεις, ιδιαίτερα τα δύο χρόνια της υποτροφίας. Πήγα στην Γερμανία όπου μου έκαναν μια μεγάλη τιμή. Οι φοιτητές που πηγαίνουν εκεί δημιουργούν μοντελάκια που βγαίνουν μόνο σε μικρή κλίμακα. Το δικό μου λεγόταν ταξάκι. Ήταν ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης, στενό με μόλις ένα μέτρο φάρδος, για να μπορεί να μετακινείται στην κίνηση. Αυτό στηρίχθηκε στο ότι τα περισσότερα ταξί είναι μεγάλα και συνήθως έχουν έναν μόνο επιβάτη. Το concept άρεσε πολύ στον διευθυντή του σχεδιαστικού τμήματος της Mazda και μου πρότεινε να το κάνουμε κανονικό αυτοκίνητο, σε κλίμακα 1:1. Το πρόβλημα ήταν ότι δεν είχαν χρήματα. Είχαμε συμβόλαιο που έλεγε ότι από τη στιγμή που μου δίνουν υποτροφία για δύο χρόνια, ήμουν υποχρεωμένος να δουλέψω για εκείνους για άλλα δύο χρόνια τουλάχιστον. Ωστόσο μια μέρα με κάλεσαν στο γραφείο και μου ανακοίνωσαν ότι δεν είχαν διαθέσιμες θέσεις. Στην συνέχεια πήγα στην Τοyota που ήταν η πρώτη μου επίσημη δουλειά.
Εκεί τι έκανες; Δούλεψα πάνω σε ένα Αvensis που σχεδιαζόταν εκείνη την περίοδο, το 1993. Άλλος ήταν ο σχεδιαστής, δεν ήταν δικό μου έργο αλλά σαν καινούριος κάτι έπρεπε να κάνω και έφτιαξα δυο-τρία σκίτσα για το συγκεκριμένο μοντέλο. Μαζί με κάτι άλλους σχεδιαστές κάναμε το Toyota MRJ, μια σχεδιαστική πρόταση για το πως θα μπορούσε να είναι το MR2 του μέλλοντος και παρουσιάστηκε στην έκθεση του Τόκιο το 1995. Όσον αφορά το Yaris, που ήταν αποκλειστικά δική μου δουλειά (από τα σκίτσα μέχρι το να τελειοποιηθεί το μοντέλο), ξεκίνησα το 1995 και το τελείωσα δύο χρόνια μετά και τελικά το 2000 ήταν το πρώτο μοντέλο της Toyota που κατέκτησε τον τίτλο του αυτοκινήτου της χρονιάς.
Τι είχες στο μυαλό σου όταν σχεδίαζες το Yaris; Με ενδιέφερε να δούμε γιατί ένας άνθρωπος λέει ότι ένα αντικείμενο είναι ωραίο ή όχι. Ορισμένες διεργασίες γίνονται μέσα στο ανθρώπινο μυαλό με έναν αυτόματο τρόπο. Όλο αυτό έχει να κάνει με τις αισθητικές αρχές ή ηθικές αρχές με τις οποίες μεγαλώνουμε μέσα σε μια οικογένεια ή έναν πολιτισμό. Κάπου εκεί άρχισα να βλέπω τι πρέπει να κάνει ένας σχεδιαστής ώστε να φτιάξει ένα αντικείμενο που θα γίνεται αποδεκτό από τους άλλους. Πιστεύω ότι πρέπει να υπάρχει μια ωραία συμμετρία και όχι μια υπερβολή. Έτσι, μετά από βαθύτερη έρευνα, γεννήθηκαν οι βασικές αρχές επάνω στις οποίες θα έπρεπε να στηρίζεται ένα αυτοκίνητο, το Yaris. Αισθητικά μοιάζει με έναν αθλητή του στίβου που είναι έτοιμος να εκκινήσει, σαν τον σπρίντερ στην εκκίνηση. Αυτή ήταν η ιδέα.
H Audi πότε προέκυψε; Μου έγινε μια πρόταση το 2000 ώστε να αναλάβω υπεύθυνος εξωτερικής σχεδίασης όλων των μοντέλων της, μια θέση κάτω από τον διευθυντή. Δεν πήγε καλά αυτή η συνεργασία. Έμεινα μέχρι το 2001. Εκεί ήμουν υπεύθυνος για όλα και για τίποτα. Είχα τα πάντα υπό την εποπτεία μου αλλά δεν σχεδίαζα. Κάπως έτσι αποφάσισα να συνεχίσω σαν ελεύθερος επαγγελματίας και να συνεργαστώ με διάφορες άλλες εταιρίες.
Τι θετικό βρίσκεις στα Ιαπωνικά αυτοκίνητα και τι στα Ευρωπαϊκά; Είναι θέμα μεθοδολογίας. Οι Ευρωπαίοι έχουν μια πιο ριζωμένη κουλτούρα γύρω από το αυτοκίνητο. Όποιο βήμα και να κάνουν είναι πάντα μετρημένο, σίγουρο και υψηλής ποιότητας. Οι Γιαπωνέζοι έχουν διαφορετική νοοτροπία και ψάχνουν συνέχεια το καινούργιο. Όταν αλλάζουν μοντέλο διαφοροποιούν την αισθητική του. Αυτό πηγάζει από την κουλτούρα τους. Δεν πηγάζει από κάποιον εντυπωσιασμό. Γι’ αυτούς πρέπει να υπάρχει μια συνεχής επανάσταση. Φυσικά τους βοηθάει και η τεχνολογία. Έτσι βγήκε το πρώτο Prius, που μπορεί να μην έκανε σχεδιαστικά την διαφορά αλλά βγήκε σε διαφορετική φόρμα από τις υπόλοιπες.
Σου έχουν προτείνει να σχεδιάσεις κάποιο άλλο όχημα, εκτός από αυτοκίνητο; Ναι, έχω σχεδιάσει scooter για την ελληνική εταιρία Νipponia. Ο άνθρωπος που βρίσκεται πίσω από όλη αυτή την προσπάθεια είναι ο κύριος Γκοργκόλης που εισάγει τα scooter SYM.
Αυτοκινητοβιομηχανία μπορεί να δημιουργηθεί στην Ελλάδα; Όχι, σε καμία περίπτωση. Το ελληνικό περιβάλλον δεν είναι κατάλληλο για τέτοιου είδους βιομηχανίες. Δεν υπάρχει ούτε υποδομή ούτε κουλτούρα του αυτοκινήτου. Ακόμα και να υπάρχει κάποιος με κεφάλαιο, δεν υπάρχει η γνώση. Άρα θα πρέπει να φέρει ομάδα ανθρώπων που γνωρίζει το αντικείμενο καλά από το εξωτερικό. Αυτό όμως είναι πολύ δύσκολο. Το να φτιάξεις ένα αυτοκίνητο είναι εξαιρετικά πολύπλοκο, πολύ πιο δύσκολο απ’ ότι πιστεύει κανείς. Πρέπει να περάσει τα homologations (διεθνή, υποχρεωτικά τεστ για αυτοκίνητο που βγαίνει στην παραγωγή) και crash tests για την ασφάλεια, θέλει μια τεχνογνωσία που δεν την έχουμε.
Στον ελεύθερο σου χρόνο τι κάνεις; Σχεδιάζω αυτοκίνητα.
