Greenpeace: Πόσο ανάπτυξη είναι η ανάπτυξη; Η περίπτωση της Πειραϊκής
Δεν χρειάζεται να μας νοιάζει τίποτα άλλο παρά μόνο τα νούμερα, οι δείκτες και η τήρηση της νομιμότητας; Δεν θα έπρεπε. Θα έπρεπε να μας νοιάζει η ουσία.
Τους τελευταίους μήνες έχουμε γίνει μάρτυρες ενός ακόμα παραδείγματος που δείχνει ότι η ανάπτυξη στη χώρα μας αντιμετωπίζεται κατά κύριο λόγο αποσπασματικά και ευκαιριακά, ενώ η περιβαλλοντική αδειοδότηση και η διαβούλευση ως σκόπελοι που πρέπει να ξεπεραστούν το δυνατόν γρηγορότερα.
Εικόνα 1. Η κάτοψη της Α’ Φάσης της Επέκτασης, όπως αποτυπώνεται στη ΜΠΕ του 2019
Ο λόγος για την Κατασκευή Επιβατικού Σταθμού Κρουαζιέρας στην περιοχή της Νότιας Ζώνης του Λιμένα στον Πειραιά (στο εξής Επέκταση). Με το έργο αυτό θα δημιουργηθούν, σε δύο φάσεις, 6 θέσεις ελλιμενισμού κρουαζιερόπλοιων μήκους 400 μέτρων, σε μικρή απόσταση από την ακτή της Πειραϊκής, μία από τις τελευταίες περιοχές του Πειραιά όπου οι πολίτες της πόλης έχουν την τύχη να απολαμβάνουν τη συνύπαρξή τους με τη θάλασσα.
Διαβάζοντας τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) που κατέθεσε η ΟΛΠ ΑΕ το 2019 καταλαβαίνει κανείς ότι πρόκειται για ένα ακόμα έργο φαραωνικών διαστάσεων. Κατά την πρώτη του φάση θα διαμορφωθούν νέοι χερσαίοι χώροι 175.000m2, καταλαμβάνοντας μία έκταση 137 στρεμμάτων και νέα δομημένη επιφάνεια συνολικής έκτασης 40.000m2, που θα προσεγγίζει το μέγεθος των εμπορικών κέντρων που κατασκευάζονται στη χώρα.
Και όλα αυτά γιατί; Σύμφωνα με την ίδια μελέτη, το λιμάνι του Πειραιά διαθέτει ήδη 9-11 θέσεις ελλιμενισμού κρουαζιερόπλοιων, με δυνατότητα εξυπηρέτησης των μεγαλύτερων πλοίων του είδους. Ταυτόχρονα, υπάρχουν ήδη 3 επιβατικοί σταθμοί για την εξυπηρέτηση ειδικά της κρουαζιέρας, με συνολική επιφάνεια πάνω από 15.000m2 και δυνατότητα εξυπηρέτησης σχεδόν 6.000 επιβατών/ώρα. Γιατί χρειάζεται λοιπόν να μπαζώσουμε κι άλλο θάλασσα; Ποια είναι η πραγματική προστιθέμενη αξία της επέκτασης του λιμανιού, πέρα από την απορρόφηση ευρωπαϊκών κονδυλίων1,2,3.
Η απάντηση χάνεται σε έναν λαβύρινθο αποφάσεων και υπογραφών, που ξεκινάει το 2006, όταν και εκδόθηκε η πρώτη Απόφαση Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων (ΚΥΑ 104050/17.05.2006). Η ιδέα της επέκτασης δεν υπήρχε ακόμα στα χαρτιά, εντούτοις η συγκεκριμένη ΑΕΠΟ αποτέλεσε το πρώτο βήμα στην ιστορία αδειοδότησης του συγκεκριμένου έργου. Τελευταίο βήμα, την ώρα μάλιστα που τα έργα είχαν πλέον ξεκινήσει, η γνωμοδότηση της Περιφέρειας Αττικής στις 20 Μαΐου 20204. Στο ενδιάμεσο βγήκαν πολυάριθμες αποφάσεις τροποποίησης της αρχικής ΑΕΠΟ και ψηφίστηκε η Σύμβαση Παραχώρησης του λιμανιού με τον Ν.4404/2016, που ορίζει το συγκεκριμένο έργο ως Υποχρεωτική Επένδυση5.
Τελικά ποιος είναι ο ρόλος που καλείται να παίξει η αδειοδότηση και οι ΜΠΕ όταν, ακόμα και σε τόσο μεγάλα και εμβληματικά έργα, γίνεται ουσιαστικά εκ των υστέρων και αφού έχουν βγει αποφάσεις που προκαταλαμβάνουν την εξέλιξή τους; Η ουσία της περιβαλλοντικής αδειοδότησης δεν βρίσκεται στη νομιμοποίηση των επενδύσεων αλλά στην ολιστική, επιστημονικά τεκμηριωμένη και αξιοκρατική αξιολόγηση του εκάστοτε έργου. Ο ρόλος αυτός δεν είναι εύκολος, καθίσταται όμως ακόμα πιο δύσκολος εώς και ανέφικτος όταν πραγματοποιείται υπό ένα καθεστώς βιασύνης και προκαθορισμένου τέλους.
Η πολιτεία θα έπρεπε, αντί να λειτουργεί με φόβο απέναντι στην περίπτωση μη έγκρισης του έργου, να αντιμετωπίζει τις διαδικασίες αυτές ως τη μοναδική ευκαιρία που έχει να εξετάσει όλες τις επιλογές που υπάρχουν στο τραπέζι, με τρόπο που θα λύνει κάθε απορία για τις αποφάσεις που ελήφθησαν. Χωρίς όμως να αξιολογηθούν σε βάθος η μηδενική λύση (δηλαδή η περίπτωση μη υλοποίησης του έργου) και οι εναλλακτικές λύσεις, γίνεται ξεκάθαρο ότι στο τραπέζι υπάρχει μόνο μία επιλογή, που δεν είναι άλλη από την υλοποίηση του έργου.
Επίσης, η διαδικασία αδειοδότησης θα έπρεπε να αντιμετωπίζεται από τους φορείς του εκάστοτε έργου ως η μοναδική ευκαιρία που έχουν να παρουσιάσουν την πρότασή τους στην κοινωνία και να επιτρέψουν να αναδυθούν όλες οι διαφωνίες πριν την υλοποίηση του έργου, κάτι που θα επιταχύνει σε βάθος χρόνου τις διαδικασίες. Δυστυχώς, στην περίπτωση της Επέκτασης, πέρα από κάποιες γενικές αναφορές για την υλοποίηση της διαβούλευσης, την καθυστερημένη γνωμοδότηση της Περιφέρειας και την έκθεση6 της επιτροπής του Δημοτικού Συμβουλίου Πειραιά, τον Ιανουάριο του 2020, δεν υπάρχουν στοιχεία που να δείχνουν ότι πραγματοποιήθηκε ουσιαστική διαβούλευση για το σύνολο του έργου7.
Ένα έργο τόσο μεγάλης κλίμακας, με τη δυναμική να επηρεάσει αρνητικά τη ζωή χιλιάδων συμπολιτών μας, θα έπρεπε να είναι πρότυπο διαβούλευσης. Κάτι τέτοιο δεν φαίνεται από τα στοιχεία που υπάρχουν και για άλλη μία φορά η διαβούλευση γίνεται προσχηματικά. Η ουσία, που δεν είναι άλλη από τη διαφάνεια και την ενίσχυση της δημοκρατίας, θάβεται τελικά κάτω από ένα βουνό γραφειοκρατίας.
Τη στιγμή αυτή το έργο συνεχίζεται. Ένα κομμάτι της κοινωνίας αγωνιά για το μέλλον της περιοχής και αντιδρά. Έχουν καταθέσει δύο διαφορετικές προσφυγές στο Συμβούλιο της Επικρατείας, έχουν σηκώσει δυσανάλογο βάρος στην ενημέρωση και ευαισθητοποίηση της υπόλοιπης κοινωνίας για το έργο και συνεχίζουν να κάνουν παρεμβάσεις με κάθε μέσο που έχουν στη διάθεσή τους. Το μόνο τους όπλο που έχει ελπίδα να εισακουστεί από την πολιτεία είναι η επίκληση στην τήρηση των νόμων. Η πολιτεία όμως θα έπρεπε να νοιάζεται για την ουσία, που δεν είναι άλλη από την ανάπτυξη με διαφάνεια στη λήψη αποφάσεων, με συμμετοχή της κοινωνίας, με σεβασμό στα χρήματα του φορολογούμενου, με προστασία του φυσικού και αστικού περιβάλλοντος. Αν δεν τηρούνται αυτές οι προϋποθέσεις, η ανάπτυξη σίγουρα δεν μπορεί να αποκαλείται, όπως απαιτούν οι καιροί, πράσινη, δεν μπορεί όμως να αποκαλείται ούτε καν ανάπτυξη.
Η συζήτηση αυτή είναι ακόμα πιο σημαντική αυτή την εποχή, καθώς τον Μάιο ψηφίστηκε ο Ν.4685/2020 για τον Εκσυγχρονισμό της Περιβαλλοντικής Νομοθεσίας. Για άλλη μία φορά, η πολιτεία έθεσε ως προτεραιότητα την απλοποίηση και επιτάχυνση των διαδικασιών περιβαλλοντικής αδειοδότησης. Το παράδειγμα της Επέκτασης του λιμανιού στον Πειραιά δείχνει ξεκάθαρα ότι το πρόβλημα δεν βρίσκεται εκεί, αλλά στην έλλειψη αξιοκρατίας και στον πολυδαίδαλο ιστό λήψης αποφάσεων που επιτρέπει την υλοποίηση έργων χωρίς ακόμα να έχουν δοθεί απαντήσεις σε κρίσιμα ερωτήματα.
[1] Σύμφωνα με το Παράρτημα 7.2 του Νόμου 4404/2016 για τη Σύμβαση Παραχώρησης μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και της Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς ΑΕ, η συμμετοχή του ΟΛΠ στο συγκεκριμένο έργο ορίζεται στα 5,5 περίπου εκατομμύρια ευρώ, τη στιγμή που το έργο προϋπολογίζεται στα 136 εκατομμύρια.
[2] Τον Δεκέμβριο του 2018 η επέκταση εντάχθηκε στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα “Αττική 2014-2020” και η συνολική δημόσια δαπάνη ορίστηκε στα 148 εκατομμύρια, εκ των οποίων η επιλέξιμη δημόσια δαπάνη για τον υπολογισμό της στήριξης της Ένωσης ανέρχεται στα 114 εκατομμύρια. Εδώ η απόφαση.
[3] Τον Ιούνιο του 2018 η Ευρωβουλευτής Karima Delli κατέθεσε ερώτησηστην Ευρωβουλή εκφράζοντας τον προβληματισμό της για το κατά πόσο η ΕΕ θα έπρεπε να χρηματοδοτεί κατά 95% το συγκεκριμένο έργο.
[4] Απόφαση Περιφέρειας Αττικής υπ’ αριθμό 84/2020
[5] Στις 29 Απριλίου 2020 (ΑΠ 277437/17633/2020) συντάχθηκε εισήγηση από τον Συνήγορο του Πολίτη για την Επέκταση, η οποία περιγράφει με γλαφυρό τρόπο τις ελλείψεις στην περιβαλλοντική αδειοδότηση του έργου, όπως χαρακτηριστικά τονίζεται “[η] υποχρέωση τήρησης της διαδικασίας περιβαλλοντικής αδειοδότησης επί της ουσίας δεν είναι “τυπικό θέμα”, αλλά το μέσον διασφάλισης λήψης και τήρησης μέτρων προστασίας του περιβάλλοντος και της δημόσιας υγείας.”
[6] Η Έκθεση της Επιτροπής του Δημοτικού Συμβουλίου Πειραιά για τη ΜΠΕ ΟΛΠ, με ημερομηνία 28 Ιανουαρίου 2020.
[7] Στην ιστοσελίδα της Δημόσιας Αρχής Λιμένων, έχουν αναρτηθεί τα πρακτικά της Συνέλευσης Διαβούλευσης (28/05/2019) σχετικά με τη διαχείριση των βυθοκορημάτων στον λιμένα του Πειραιά. Παρότι η συγκεκριμένη διαβούλευση έγινε για το έργο της βυθοκόρησης του κεντρικού λιμένα, βγάζει συμπεράσματα και για το έργο της Επέκτασης και αποτελεί ένα καλό παράδειγμα διαβούλευσης.