Τέλος εποχής για τα τρόλεϊ – Ξηλώνονται τα πρώτα καλώδια στον Πειραιά
Μετά τη συνεχή παρουσία 70 και πλέον χρόνων των τρόλεϊ στους δρόμους της Αθήνας και του Πειραιά, ξεκίνησε χθες (7/12) η αποξήλωση καλωδίων από τον Πειραιά, παρουσία του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών, Κωνσταντίνου Κυρανάκη και του δημάρχου, Γιάννη Μώραλη.
Ο αθηναϊκός και ο πειραϊκός ουρανός απελευθερώνονται από τα καλώδια των τρόλεϊ σηματοδοτώντας το τέλος μιας εποχής.
Όπως ανέφερε ο κ. Κυρανάκης, ξεκινά η κατάργηση του 70% των εναέριων καλωδίων, αρχικά στον Πειραιά και στη συνέχεια στην Αθήνα, απελευθερώνοντας τον αστικό ορίζοντα και μειώνοντας τα κόστη συντήρησης. Στο πλαίσιο της μετάβασης, οι γραμμές 17 και 20 θα αντικατασταθούν από σύγχρονα ηλεκτρικά λεωφορεία.
«Η ίδια καθαρή ενέργεια που παρείχε το τρόλεϊ για δεκαετίες τώρα μπορεί να καλυφθεί από τα ηλεκτρικά λεωφορεία. Σήμερα αποχαιρετούμε σταδιακά τα τρόλεϊ όχι με ευκολία αλλά με σεβασμό σ’ αυτά που προσέφεραν και ως οχήματα αλλά και ως εργαζόμενοι τόσα χρόνια στους πολίτες», πρόσθεσε.
Επίσης, δήλωσε πως δεν θα χαθεί καμία θέση εργασίας, αντίθετα θα γίνουν νέες προσλήψεις οδηγών και μισθολογικές αυξήσεις, ενώ τα δρομολόγια θα γίνουν πιο συχνά και πιο αξιόπιστα, με καλύτερες χρονοαποστάσεις και εξυπηρέτηση των επιβατών.
ΑΠΕ-ΜΠΕ/ΑΠΕ-ΜΠΕ/ΧΑΡΗΣ ΑΚΡΙΒΙΑΔΗΣ
Σε συνέντευξή του στο Αθηναϊκό-Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων, ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών είχε δηλώσει: «Τα τρόλεϊ υπηρέτησαν την Αττική για πάνω από μισό αιώνα. Υπήρξαν ένα μέσο που σημάδεψε την καθημερινότητα της πόλης σε μια εποχή όπου οι επιλογές ήταν περιορισμένες και η τεχνολογία διαφορετική. Σήμερα, όμως, η Αθήνα έχει άλλες ανάγκες. Το λειτουργικό κόστος των τρόλεϊ είναι υπερδιπλάσιο από εκείνο ενός ηλεκτρικού λεωφορείου νέας γενιάς, ενώ το δαιδαλώδες εναέριο δίκτυο των 143 χιλιομέτρων δεν προσφέρει πλέον κανένα περιβαλλοντικό όφελος, αντιθέτως επιβαρύνει συνολικά το οδικό δίκτυο.
Γι’ αυτό προχωράμε σε μια οργανωμένη μετάβαση, που ξεκινάει η αποξήλωση του δικτύου από τον Πειραιά, με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα 18 μηνών για τις εργασίες. Οι γραμμές δεν αλλάζουν, αλλάζει μόνο η τεχνολογία που τις εξυπηρετεί. Στις μεγάλες ευθείες των κεντρικών αξόνων το δίκτυο θα διατηρηθεί και θα ενισχυθεί με όλο τον διαθέσιμο στόλο, ώστε να πυκνώσουν τα δρομολόγια. Στις υπόλοιπες γραμμές περνάμε σε ηλεκτρικά, φυσικού αερίου και οχήματα τεχνολογίας IMC, γιατί είναι οικονομικότερα, πιο ευέλικτα και πιο φιλικά προς τις ανάγκες του επιβάτη. Η ιστορία των τρόλεϊ αξίζει σεβασμό και θα τον δείξουμε. Αλλά η ευθύνη μας σήμερα είναι η επόμενη μέρα: Ένα πιο καθαρό, πιο ασφαλές και πιο αξιόπιστο σύστημα μετακινήσεων για την Αθήνα».
Σε ό,τι αφορά το οικονομικό όφελος, ο αρμόδιος υπουργός, στη συνέντευξή του, σημείωσε: «Η οικονομική διάσταση αυτής της μετάβασης είναι εξίσου σημαντική με την επιχειρησιακή. Σήμερα, το λειτουργικό κόστος των τρόλεϊ είναι υπερδιπλάσιο σε σχέση με ένα ηλεκτρικό λεωφορείο νέας γενιάς: Για κάθε χιλιόμετρο που εκτελείται με τρόλεϊ, το Δημόσιο πληρώνει περίπου 5,5 ευρώ, ενώ για το ίδιο χιλιόμετρο με ηλεκτρικό λεωφορείο το κόστος πέφτει στα 2,5 ευρώ. Πρόκειται για μια διαφορά που δεν μπορεί να αγνοηθεί από ένα σύγχρονο σύστημα μεταφορών.
Παράλληλα, η συντήρηση και η αντικατάσταση του εναέριου δικτύου των 143 χιλιομέτρων απαιτεί τεράστιους πόρους. Με το σχέδιο που εφαρμόζουμε, επιτυγχάνουμε εξοικονόμηση περίπου 20 εκατομμυρίων ευρώ μόνο από το σκέλος των καλωδίων, που θα μειωθούν κατά 70% από 143 σε 44 χιλιόμετρα. Με απλά λόγια, επενδύουμε σε μια υποδομή που κοστίζει λιγότερο, λειτουργεί καλύτερα και απελευθερώνει πόρους που μπορούν να κατευθυνθούν στη βελτίωση των δρομολογίων και της ποιότητας εξυπηρέτησης.
ΑΠΕ-ΜΠΕ/ΧΑΡΗΣ ΑΚΡΙΒΙΑΔΗΣ
Επιπλέον, η αναντιστοιχία κόστους-απόδοσης είναι εμφανής και στην προμήθεια οχημάτων: Η τιμή για δύο νέα τρόλεϊ αντιστοιχεί σε τρία νέα ηλεκτρικά λεωφορεία, κάτι που σημαίνει μεγαλύτερη κάλυψη δρομολογίων με τον ίδιο προϋπολογισμό.
Συνολικά, η επιλογή αυτή δεν είναι μόνο τεχνικά ορθή, είναι οικονομικά υπεύθυνη και επιτρέπει στο σύστημα να αναπνεύσει και να αναπτυχθεί με τρόπο βιώσιμο, προς όφελος των φορολογούμενων και των επιβατών».
Με βάση μελέτη του ΟΑΣΑ, με το σχέδιο θα υπάρξει:
- Εξοικονόμηση άνω του 50% λειτουργικού κόστους για κάθε αντικατάσταση με ηλεκτρικό λεωφορείο.
- Η τιμή για κάθε δύο νέα τρόλεϊ αντιστοιχεί σε τρία νέα ηλεκτρικά λεωφορεία.
- Εξοικονόμηση 20.000.000 ευρώ από τα κόστη αντικατάστασης και συντήρησης δικτύου.
Το σημερινό δίκτυο καλωδίων τρόλεϊ αντιστοιχεί σε 143 χιλιόμετρα.
Από τη σημερινή κατάσταση, φτάνουμε στα 44 χιλιόμετρα, μείωση της τάξης του 70%.
Τα χιλιόμετρα που θα παραμείνουν αντιστοιχούν, κυρίως, σε κάποιες μεγάλες ευθείες, όπου σταδιακά τα δρομολόγια θα πυκνώσουν αισθητά, καθώς τα εναπομείναντα τρόλεϊ που έχουν ακόμη κάποια χρόνια ζωής θα τοποθετηθούν σε αυτές ώστε να εκτελούν δρομολόγια.
«Ξεκινάμε από μια περιοχή με πολύ πυκνό δίκτυο που δημιουργεί πολλά προβλήματα. Σημαντικότερο εξ’ αυτών, το πρόβλημα που δημιουργείται στο τραμ. Το τραμ, βάσει σχεδιασμού, θα έπρεπε να καταλήγει στο λιμάνι του Πειραιά, κάτι που δεν συμβαίνει εξαιτίας του γεγονότος ότι μπλέκονται τα καλώδια του τραμ και του τρόλεϊ.
Οι γραμμές και τα δρομολόγια των τρόλεϊ δεν καταργούνται ούτε αντικαθίστανται, ξεκινούν να εκτελούνται από λεωφορεία, κάτι που σταδιακά αυτό θα οδηγήσει και στην πύκνωση των δρομολογίων», τονίζεται στη μελέτη του ΟΑΣΑ, ενώ επισημαίνεται πως το σύνολο των εργαζομένων θα συνεχίσουν την επαγγελματική πορεία τους στην ΟΣΥ.
ΠΑΣΟΚ: Απαιτούνται συγκεκριμένες απαντήσεις για τους χειρισμούς Κυρανάκη στο δίκτυο των τρόλεϊ
Απαντήσεις για τους χειρισμούς του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών, Κ. Κυρανάκη, σχετικά με το δίκτυο των τρόλεϊ, ζητούν με ανακοίνωση τους ο υπεύθυνος Κ.Τ.Ε. Υποδομών-Μεταφορών του ΠΑΣΟΚ-Κινήματος Αλλαγής, Αναστάσιος Νικολαΐδης, και ο γραμματέας του Τομέα Μεταφορών του κόμματος, Νίκος Ηλιού.
Σημειώνουν ότι η ξαφνική απόφαση του «δημιουργεί έντονους προβληματισμούς όσον αφορά την τεχνικοοικονομική σκοπιμότητά της, την έκτασή της και τη δεοντολογικά απαιτούμενη διαβούλευσή της με επιστημονικούς και κοινωνικούς φορείς». Υποστηρίζουν ότι «η γενικευμένη κατάργηση, όπως υλοποιείται σήμερα στην Αθήνα, δύσκολα μπορεί να χαρακτηριστεί ‘σωστή’, αν κριθεί αποκλειστικά με κριτήρια συγκοινωνιακού σχεδιασμού, περιβάλλοντος και κόστους κύκλου ζωής» και ότι «φαίνεται περισσότερο ως πολιτική επιλογή», παρά ως βέλτιστη τεχνική λύση.
Αναλυτικά, τα αρμόδια στελέχη του ΠΑΣΟΚ αναφέρουν σχετικά με τους χειρισμούς του κ. Κυρανάκη:
«Αναδεικνύονται σημαντικά ερωτήματα, βάσει όσων στοιχείων είναι δημόσια: Όσον αφορά την περιβαλλοντική σκοπιμότητα, υπάρχει σαφής απόδειξη (και όχι εκτίμηση) ότι η κατάργηση ενός ώριμου δικτύου συνεχούς ηλεκτροκίνησης και η αντικατάστασή του από Ηλεκτρικά Λεωφορεία είναι περιβαλλοντικά καλύτερη λύση στις βαριές γραμμές κορμού;
Όσον αφορά την οικονομική σκοπιμότητα του εγχειρήματος, υπάρχει (γιατί δεν έχει παρουσιαστεί) πλήρης, συγκρίσιμη ανάλυση Κόστους Κύκλου Ζωής 20-25ετίας, που να δικαιολογεί την αποξήλωση ήδη πληρωμένης υποδομής; Αναρωτιόμαστε γιατί, από δηλώσεις του αναπληρωτή υπουργού, το βασικό οικονομικό του απλουστευτικό επιχείρημα είναι ότι “για κάθε δύο τρόλεϊ, με τα ίδια χρήματα αγοράζουμε τρία ηλεκτρικά λεωφορεία”. Προφανώς, αγνοεί ο υπουργός ότι αυτό αφορά κυρίως το αρχικό κόστος αγοράς οχημάτων, όχι το κόστος αποξήλωσης δικτύου, το κόστος κατασκευής υποδομών φόρτισης, το κόστος αντικατάστασης μπαταριών, τις διαφοροποιήσεις στο λειτουργικό κόστος (συντήρηση, ενέργεια κ.λπ.).
Αγνοεί ο υπουργός ότι το δίκτυο τρόλεϊ και οι υποσταθμοί είναι υφιστάμενη υποδομή με κόστος που έχει ήδη πληρωθεί στο παρελθόν και δεν μπορεί να ανακτηθεί, ανεξάρτητα από τις μελλοντικές αποφάσεις και ότι μεγάλο μέρος του έχει ήδη αποσβεστεί. Η αποξήλωσή του σημαίνει ότι χάνεις κάτι που ήδη έχεις πληρώσει.
Όσον αφορά τη Συγκοινωνιακή – Επιχειρησιακή θεώρηση του εγχειρήματος, αμφισβητεί ο υπουργός ότι, σύμφωνα με στοιχεία του ΟΑΣΑ, το 2023 τα τρόλεϊ εκτέλεσαν περίπου το 82% των προγραμματισμένων δρομολογίων, με μείωση σε σχέση με προηγούμενα έτη, κυρίως λόγω έλλειψης προσωπικού και παλαιότητας στόλου – όχι λόγω της ίδιας της τεχνολογίας του τρόλεϊ;
Γνωρίζει ο υπουργός ότι οι γραμμές τρόλεϊ στην Αθήνα είναι βαριές-κορμού, σε αρτηρίες όπως Πατησίων, Πανεπιστημίου, Βασ. Σοφίας, Αχαρνών κ.λπ., όπου η μεγάλη συχνότητα και η σταθερή ζήτηση ευνοούν μόνιμη ηλεκτροκίνητη υποδομή;
Έχουν διερευνηθεί λύσεις, επιστημονικά δόκιμες και σκόπιμες, όπως:
– Εκσυγχρονισμός τρόλεϊ σε in-motion charging (τρόλεϊ με μπαταρία για επέκταση/παράκαμψη χωρίς καλώδιο), όπως γίνεται σε πολλές πόλεις στην Ευρώπη;
– Στοχευμένη μείωση/αναδιάταξη δικτύου: διατήρηση καλωδίων μόνο σε βασικούς άξονες με πολύ υψηλή ζήτηση;
– Συνδυασμός τρόλεϊ με ηλεκτρικά λεωφορεία σε μικρότερες ή περιμετρικές γραμμές;
Όσον αφορά την Πολεοδομική – Αισθητική θεώρηση, το βασικό επιχείρημα είναι η «απελευθέρωση του αστικού ορίζοντα» από τα καλώδια. Αυτό είναι καθαρά πολιτική/αισθητική προτεραιότητα και προφανώς συμφωνούμε ότι η αφαίρεση καλωδίων βελτιώνει οπτικά κάποιους άξονες (ιδίως σε ιστορικό κέντρο).
Αναρωτιόμαστε όμως, σε μια πόλη με τόσο οπτικό “θόρυβο” (πινακίδες, καλώδια ΔΕΔΔΗΕ, κλιματιστικά κ.λπ.), τα καλώδια τρόλεϊ αποτελούν το σημαντικότερο πρόβλημα; Ιδιαίτερα, όταν, με αποδοχή του υπουργείου, έχει γεμίσει η Αθήνα διαφημιστικές πινακίδες στις στάσεις και παράπλευρα των βασικών αρτηριών με αισθητική Times Square ή Ασιατικών Μεγαλουπόλεων.
Εκτιμούμε ότι αν υπήρχε μια ειλικρινής διαβούλευση, που είναι πάγια θέση ενσωματωμένη στο DNA του ΠΑΣΟΚ, με βάση τα επιστημονικά δεδομένα και τη διεθνή πρακτική, θα είχαν τεθεί προς συζήτηση και αξιολόγηση:
-Μια στοχευμένη αναβάθμιση και μερική αναδιάρθρωση του δικτύου τρόλεϊ (νέος στόλος, υποδομή φόρτισης εν κινήσει, περιορισμός καλωδίων μόνο στους κύριους άξονες) η οποία ενδεχομένως θα ήταν τεχνικά και περιβαλλοντικά πιο ορθολογική λύση.
-Η γενικευμένη κατάργηση, όπως υλοποιείται σήμερα στην Αθήνα, δύσκολα μπορεί να χαρακτηριστεί “σωστή”, αν κριθεί αποκλειστικά με κριτήρια συγκοινωνιακού σχεδιασμού, περιβάλλοντος και κόστους κύκλου ζωής. Φαίνεται περισσότερο ως πολιτική επιλογή με έμφαση στην εικόνα της πόλης και στις βραχυπρόθεσμες δημοσιονομικές/επικοινωνιακές ανάγκες, παρά ως βέλτιστη τεχνική λύση».