Όταν ο Δημήτρης Κορρές πήγε τον Τόμι Μάκινεν off-road διαδρομή με το νέο super car Korres P4, τρελάθηκε. «Νόμιζα ότι τα ‘χα δει όλα, αλλά τελικά δεν είχα δει τίποτα» του είπε ο τελευταίος. Η Popaganda βρέθηκε στο εργαστήρι όπου γεννήθηκε το ελληνικό super car, φτιαγμένο εξ ολοκλήρου από αεροπορικά κράματα, και μίλησε με τον «πατέρα» του P4 για παρκούρ, μεταφορές κτηρίων(!) και-φυσικά- για το πώς έφτασε να σχεδιάζει υπεραυτοκίνητα! Παράλληλα, μας αποκάλυψε ότι η σημαντική αυτή προσπάθεια, που είναι η πρώτη από ελληνικά χέρια, κινδυνεύει να μείνει στη μέση λόγω έλλειψης χρημάτων! Όλα αυτά, την ώρα της δημιουργίας, ανάμεσα σε χαρτιά, μολύβια σχεδίασης και ανταλλακτικά. Κάποια βρίσκονταν ανοιχτά στο χώρο και κάποια άλλα στοιβαγμένα σε ξύλινα κιβώτια. Όπως οι τέσσερις μεταδόσεις του σασμάν. Οι δύο θα εξόπλιζαν αυτοκίνητα ιδιωτών και υπόλοιπες θα πήγαιναν σε άλλα δύο οχήματα με τα οποία, η ομάδα του Korres P4 θα συμμετείχε στην έκθεση του Λας Βέγκας, στις 15 Νοεμβρίου!
Από τότε που θυμάμαι τον εαυτό μου, έρχομαι σ’ αυτό το χωράφι για παραθερισμό. Οι κατασκευές είναι οικογενειακή μας παράδοση. Ο πατέρας μου ήταν μηχανικός-ηλεκτρολόγος. Έπιαναν» τα χέρια του και έκοβε το μυαλό του. Μπήκα στην αρχιτεκτονική. Ήταν η μόνη σχολή που είχα δηλώσει γιατί την θεωρούσα εύκολη επειδή ήξερα να σχεδιάζω. Πιο πολύ είχα ανάγκη να αλητέψω τότε. Έφυγα από το σπίτι θέλοντας να ανεξαρτητοποιηθώ, να ζω μόνος μου και να κάνω ό,τι μου κατεβαίνει. Kάναμε παρκούρ, πήγαινε ο ένας από το ασανσέρ και ο άλλος πήδαγε από μπαλκόνι σε μπαλκόνι και συναγωνιζόμασταν ποιος θα ανέβει πρώτος στην ταράτσα.
Πριν τελειώσω την αρχιτεκτονική, είχα εμπλακεί σε διάφορες δουλειές. Πήγαινα part time σε συνεργεία μοτοσυκλετών και έκανα λύσιμο-δέσιμο σε κινητήρες. Στις εποχές ‘71-‘72 έβγαζα 500 δραχμές για κάθε κινητήρα. Μετά, εντελώς τυχαία, βρέθηκα σε μια εταιρεία προκατασκευών. Παράλληλα, πήγαινα και σε ένα επιπλοποιείο. Προσπάθησα την γνώση από την επιπλοποιεία να την μεταφέρω στην βαριά προκατασκευή. Η εταιρεία προκατασκευών όμως έκλεισε. Κι ενώ ψαχνόμουν τι να κάνω, τελικά την αγόρασε μια κολοσσιαία εταιρεία, ελληνικών συμφερόντων, η Αρχιρόδον που ανέλαβε να φτιάξει το Ολυμπιακό Στάδιο, την καλύτερη προκατασκευή που έγινε ποτέ στην Ελλάδα! Χωρίς να έχω τελειώσει ακόμα το πολυτεχνείο, βρέθηκα να έχω επάνω μου αυτό το έργο που ολοκληρώθηκε πολύ γρήγορα. Δουλεύαμε 16 ώρες την ημέρα, ακόμα και τις αργίες.
Μια μέρα πέρναγα τυχαία από ένα εκκλησάκι 3Χ3 που έκλεινε τον δρόμο στην Κηφισίας. Όταν ρώτησα τι θα το κάνανε, μου είπανε ότι θα το γκρέμιζαν. Η απορία μου ήταν γιατί να το γκρεμίσουν και να μην το πάνε λίγο παραδίπλα, όπως ήταν. Μου είπαν ότι αυτά δεν γίνονται και ότι οι Γερμανοί είχαν ζητήσει 90.000.000 δραχμές για να το κάνουν. Μπήκα στο ντεσεβάκι μου και στον δρόμο σκεφτόμουν «Αυτό θέλει μια νταλίκα, τρεις γρύλους, ένα δέσιμο». Έκανα κάτι υπολογισμούς, εμένα θα μου κόστιζε κάνα τεσσάρι εκατομμύρια. Λέω, θα τους πω δώδεκα και θα είναι μια χαρά! Πήγα στον δήμαρχο και μου έλεγε ότι αυτά δεν γίνονται. Του λέω: «Μη μου λες αν γίνεται ή δεν γίνεται. Εσύ είσαι γιατρός. Εγώ είμαι ο μηχανικός». Πέρασαν δύο χρόνια μέχρι να αποφασίσει το ελληνικό δημόσιο ότι τελικά γίνεται!
Λόγω των καλών σχέσεων που είχα δημιουργήσει καθ’ όλη την χρονιά με την Ελληνική Τεχνοδομική, αποφάσισαν να συμμετέχουν σ’ αυτή την προσπάθεια, χωρίς να έχουν κάποιο όφελος πέρα από την δημοσιότητα. Τελικά, πήγε πολύ καλά η δουλειά, αν και στοίχισε ο κούκος αηδόνι γιατί ενεπλάκησαν πολλοί. Δεν υπήρξαν μίζες. Γενικά, σε κανένα έργο μεταφοράς δεν υπήρξαν μίζες, εκτός από ένα που το έχασα. Είχα δώσει προσφορά για 15.000.000 δραχμές και τελικά την πήρε άλλος με 85.000.000! Αυτό το έργο ήταν στο ολυμπιακό κοπηλατοδρόμιο! Ήταν μια πολύ εύκολη μεταφορά. Μπορούσε να την κάνει οποιοσδήποτε. Εγώ είχα δώσει 15.000.000 και πολλοί γνωστοί μου με πιέζανε να ανεβάσω τιμή. Εμένα όμως όλο αυτό μου στοίχιζε σχεδόν 4.000.000. Ήταν ήδη υπερβολικό το νούμερο που είχα δώσει και δεν μπορούσα να ανέβω πιο πάνω. Με ξαναφωνάξανε από το υπουργείο να δω ένα άλλο έργο. Τυχαία είδα ότι σ’ αυτό που είχα δώσει προσφορά υπήρχε ήδη εγκατεστημένο ολόκληρο εργοτάξιο. Τρελάθηκα μόλις το είδα. Τελικά, έμαθα ότι είχανε ήδη πάρει την δουλειά με 85.000.000 δραχμές! Πήγα στο υπουργείο και διαμαρτυρήθηκα. Συνήθως, μίλαγα με συγκεκριμένο τμήμα του υπουργείου. Μου είπανε «Δημητράκη, άλλη φορά, όταν θα μπλέκεις με άλλα τμήματα του υπουργείου, θα παίρνεις τηλέφωνο να σου λέμε με ποιους θα μιλάς (εννοώντας αυτούς που δεν τα παίρνανε)». Αυτό που είπε ο Πάγκαλος το «Όλοι μαζί τα φάγαμε», σαν γενική έννοια ήταν σωστό, αλλά δεν ήθελε και κανείς να ανοίξει συζήτηση για το θέμα αυτό. Δεν τους συνέφερε γιατί αν βάλεις όλους αυτούς που «φάγανε» θα βγουν κάτι δις στο τέλος! Απλώς, άλλοι έφαγαν κάτι εκατομμύρια και κάποιοι άλλοι κάτι ψιλά. Εμμέσως όμως, συμμετείχαν όλοι. Ακόμα και ο ζητιάνος, στον δρόμο.
Ανέκαθεν μου άρεσε η οδήγηση. Με το που μπήκα στο Πολυτεχνείο, το πρώτο που έκανα ήταν να φύγω από το σπίτι μου και το επόμενο πρωί ξεκίνησα να φτιάχνω ένα μηχανάκι. Αγόρασα τον κινητήρα και όλα τα άλλα τα έφτιαξα μόνος μου. Ακόμα και τις ρόδες, τις έπλεξα με ακτίνες. Επειδή μου άρεσε να οδηγώ γρήγορα, είχα καταλήξει στο ότι αν θέλεις να οδηγείς καλά, θα πρέπει να έχεις ένα αυτοκίνητο που να μην το λυπάσαι. Εκείνα τα χρόνια όμως, τα αυτοκίνητα ήταν πολύ ακριβά. Οι περισσότεροι Έλληνες που είχαν αυτοκίνητο, είχαν κάνει οικονομία πάνω από δύο χρόνια για να το πάρουν, με αποτέλεσμα να πατάνε φρένο μόλις πλησίαζαν στο ένα μέτρο από την κολώνα. Αυτοί οι άνθρωποι δεν μπορούσαν να μάθουν ποτέ να οδηγούν γιατί αυτό που οδηγούσαν ήταν η μισή τους ζωή. Όταν χρειάστηκε να πάρω αυτοκίνητο, γύρω στο ’78, όταν έκανα το πρώτο μου παιδί, πήρα ένα 2C VAUX που το χάρηκα απίστευτα! Το έφτιαχνα μόνος μου και δεν με ενδιέφερε αν θα έσπαγε. Με λίγα λόγια, είχα ένα όχημα με το οποίο απολάμβανα οδήγηση, αλλά κάθε χρόνο διαλυόταν όλο και περισσότερο.
Σκεφτόμουν όμως ότι δεν υπήρχε ένα αυτοκίνητο που να μην χρειάζεται να «κόβεις» στις λακούβες. Φυσικά και δεν περίμενα να τις κλείσουν οι αρμόδιοι. Κανείς δεν ενδιαφερότανε για αυτό το θέμα, εκτός από το να μπουν στο δημόσιο, να παίρνουν έναν μισθό και να «ξύνονται». Σκέφτηκα να βάλω ένα θεωρητικό πρόβλημα στον εαυτό μου που θα μπορούσες να το ονομάσεις «Λακούβα και τροχός». Όποτε είχα χρόνο, καθόμουν και σχεδίαζα.Έκανα ένα σχεδιάκι με πέντε γραμμές. Είχε όμως πολύ δουλειά και με πολύ θεωρία. Το άλλαξα εκατό φορές. Τελικά, κατέληξα ότι εκείνο το σχέδιο πρέπει να «φυσάει». Έτσι, έφτιαξα το P1 που ήταν το πρώτο μοντέλο, με κινητήρα BMW Κ100, στο οποίο έστριβαν και οι πίσω ρόδες. Για να καταλάβεις, είχε σύστημα για να μπορείς να αλλάζεις τα ζανφόρ (αντιστρεπτικές ράβδοι) σε χιαστί σύνδεση, την ώρα που έτρεχες με το αυτοκίνητο! Επίσης, μπορούσες την ώρα που έτρεχες να περάσεις το τιμόνι στις πίσω ρόδες και να στρίβεις μόνο με αυτές!
Πριν το τελειώσω, με πήρε τηλέφωνο ένας απίθανος άνθρωπος, ο Κωστόπουλος, ο μεγαλομέτοχος της Μεβάκο. Η εταιρεία αυτή συνετέλεσε πολύ στην δημιουργία του αυτοκινήτου. Μπήκα σαν πελάτης εκεί και παρατήρησα ότι υπήρχαν διαθέσιμα μηχανήματα που δεν τα είχα δει. Το θέμα είναι ότι μπορούσα να δίνω σχέδια και να μου κόβουν ό,τι ήθελα. Ανέβηκε πολύ η ποιότητα της δουλειάς μου γιατί αυτά που έδινα στους πελάτες ήταν πλέον βιομηχανικά. Κάποια στιγμή, πήραν χαμπάρι ότι, ανάμεσα στα πολλά που έκοβα, υπήρχαν και κάτι περίεργα λαμαρινάκια. Μόλις τους είπα τι έκανα, μου ζήτησαν να πάω εκεί το αυτοκίνητο για να το βγάζαμε στην παραγωγή. Τότε πήγαινε καλά το χρηματιστήριο και δεν τους ένοιαζε το οικονομικό. Εκείνη την περίοδο δούλευα πολλές ώρες την ημέρα, αλλά δεν μπορούσα να το τελειώσω. Βρήκα έναν καταπληκτικό μηχανικό, τον Θανάση Λέφα. Είχε φτιάξει 2-3 μοτοσυκλέτες που ήταν 15-20 χρόνια μπροστά από την εποχή τους. Ήρθε στο εργαστήριο και είδε τα σύνεργα όλα απλωμένα κάτω. Εγώ έστηνα το σασί τότε. Φαινότανε ότι είχε πολλή δουλειά ακόμα μπροστά του. Μου λέει ο Λέφας «Καθένα από αυτά το βλέπω σαν ένα φίδι με εννιά κεφάλια».
Μετά από δυο χρόνια το είχα στήσει σχεδόν ολόκληρο και το είχα βγάλει για δοκιμή, αλλά χωρίς να το έχω κολλήσει σταθερά γιατί σκέφτηκα ότι μπορεί να χρειαζόταν αλλαγές. Μαζευτήκαμε μια παρέα, ο καθένας με την τρέλα του, και μπήκαμε στο εργοστάσιο για να φτιάξουμε το Νο 2 με νέα σχέδια. Αυτό το μοντέλο είχε κινητήρα Hayabusa. Ήμασταν όλοι κολλημένοι με τις μοτοσυκλέτες. Οι ρόδες ήταν από μοτοσυκλέτα BMW. Όλα είχαν να κάνουν με μηχανές γιατί στην πραγματικότητα κανείς μας δεν γνώριζε από αυτοκίνητα! Σκέψου ότι το κάθισμα του αυτοκινήτου το λέγαμε σέλα! Στην πορεία έβαλα ένα φίλο «υποχόνδριο» σε ένα κομπιούτερ για να κάνει έρευνα μέσω ίντερνετ για το τι γίνεται με τις μικρές παραγωγές.Ποιοι και πώς τα φτιάχνουν και πώς τα πουλάνε. Από την στιγμή που είχαμε χρηματοδότη, είχε πάψει πλέον να είναι χόμπι όλο αυτό. Φτιάξαμε το αυτοκίνητο σε ενάμιση χρόνο, αλλά φάνηκε ότι ήμασταν λάθος τοποθετημένοι. Το όχημα ήταν πολύ μικρό και πολύ ακριβό. Ποιος θα το αγόραζε; Δεν είχε νόημα, παρόλο που το βγάλαμε για δοκιμή και ήταν απίστευτο! Τρελά κρατήματα, ωραία γκάζια, αλλά δεν είχε ροπή. Ήταν απολαυστικό! Μπαίναμε σε κάτι χωματόπιστες όπου έτρεχε Buggy με οδηγό τον πρωταθλητή Ελλάδας και του ρίχναμε ενάμιση λεπτό χωρίς να έχουμε ξαναοδηγήσει το αυτοκίνητο, το οποίο δεν ήταν σε καλή τεχνική κατάσταση.
Έχει τύχει πολλές φορές να με σταματήσουν αστυνομικοί και να γίνεται τζερτζελές! «Τι είναι αυτό ρε φίλε; Πώς το έφτιαξες;» και διάφορα τέτοια. Να με πηγαίνει συνοδεία η ομάδα ΔΙΑΣ, να τους φεύγω και να τους ξαναπεριμένω λίγο παρακάτω.
Εκεί που λέγαμε ότι πρέπει να κάνουμε ένα μεγάλο όχημα, πέφτει το χρηματιστήριο και αρχίζει η γκρίνια από τους υπόλοιπους μετόχους της Μεβάκο. Ο Κωστόπουλος έλεγε να προσπαθήσουμε να πουλήσουμε κανένα κομμάτι μήπως και καταφέρουμε να «ψήσουμε» τους υπόλοιπους μετόχους, αλλά δεν το καταφέραμε. Ο βασικός μου συνεργάτης τότε στην σχεδίαση σε υπολογιστή ήταν ο ανιψιός μου. Είχαμε και κάτι εργαλεία που είχε αγοράσει η Μεβάκο για το πρότζεκτ και μας τα δώσανε, την πρέσα, μια ηλεκτροκόλληση και κάνα δυο άλλα πράγματα. Ήρθαμε στο εργαστήριο και είπαμε να ξεκινήσουμε οι δυο μας να σχεδιάζουμε το πιο μεγάλο αυτοκίνητο. Τελικά, στήσαμε το Νο 3 με κινητήρα Nissan Z, ο οποίος μας βόλευε γιατί ήταν V6 και κοντός.
Εκείνη την περίοδο (κάπου στο 2004), είχαν πέσει οι δουλειές και είχα φτάσει ένα χρέος γύρω στα 280.000 ευρώ σε γερανούς, νταλίκες, εργοστάσια και εφορία. Με το που τελειώνουμε, κανόνισα με τους ανθρώπους του Άκτωρα να καλούσαν ανθρώπους του κύκλου τους (επιχειρηματίες) για να συζητούσαμε το ενδεχόμενο χρηματοδότησης. Πάνω που το κανονίσαμε να προχωρήσει έτσι, με πήρε τηλέφωνο ένας παιδικός μου φίλος και με ρώτησε τι έκανα με το αμάξι. Μόλις του είπα τι είχα κανονίσει, η απάντησή του ήταν να μην συζητούσα με κανέναν. Ο παιδικός μου φίλος ανέλαβε όλα τα έξοδα. Δεν λέω το όνομά του γιατί, μέχρι στιγμής, δεν το γνωρίζει ούτε η γυναίκα του.
Η παραγγελίες που έχω είναι από ιδιώτες. Πρώτα παίρνουμε παραγγελία και μετά ξεκινάμε να φτιάχνουμε το αυτοκίνητο, το οποίο είναι έτοιμο σε 8-10 μήνες. Αυτός που θα το αγοράσει, ξέρει ότι θα έχει ένα πολύ σπάνιο αυτοκίνητο που θα κάνει πράγματα που δεν τα έχει φανταστεί κανείς μια και πρόκειται για πολύ γρήγορο ασφάλτινο αυτοκίνητο που όταν μπαίνει στο χώμα μπορεί να ανέβει εκεί που δεν πάει τανκ. Στην Ελλάδα είναι απίστευτα δύσκολο να υπάρξει μονάδα παραγωγής αυτοκινήτου. Το πρόβλημα δεν είναι η τεχνογνωσία, η Μέρκελ ή οι υποδομές, αλλά η συνεννόηση. Όσοι καταφέρανε να μαζέψουν γύρω τους ανθρώπους που να συνεννοούνται, έφτιαξαν αριστουργήματα!
Korres P4
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Μετάδοση
Κίνηση: Στους 4 τροχούς AWD, κλειδωμένο 4WD ή Πίσω κίνηση
Κιβώτιο: 6τάχυτο, χειροκίνητο με 3 τελικές σχέσεις (normal, sport, trial)
Εμπρός διαφορικό: OX Diff, με πνευματικό κλείδωμα
Πίσω διαφορικό: Auburn Gear ECTED LSD, με ηλεκτρομαγνητικό κλέιδωμα
Κεντρικό διαφορικό: Τύπου torsen κατά παραγγελία, μηχανικό κλείδωμα
Εμπρός Κορωνοπήνιο: Κατά παραγγελία
Πίσω Κορωνοπήνιο: Ford 3.73, 8.8”
Ημιαξόνια: Πλωτά, custom made
Μπηλιοφόροι: GKN
Μουαγιέ: SKF
Κινητήρας
Κατασκευαστής: General Motors
Tύπος: LS7 V8
Κυβισμός: 7000cc
Ισχύς: 505hp @6300rpm
Ροπή στρέψης: 637Nm @4800rpm
Συμπίεση: 11:1
