Ούτε καν η «μάγισσα του νεοφιλελευθερισμού» Μάργκρετ Θάτσερ δεν το είχε τολμήσει. Η σιδηρά κυρία του Ηνωμένου Βασιλείου μπορεί να ιδιωτικοποίησε τις δημόσιες επιχειρήσεις, από την ενέργεια και το νερό μέχρι τα λεωφορεία, όμως είχε δηλώσει ότι η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων θα ήταν «κάτι ακραίο». Πίστευε ότι οι Βρετανοί είχαν μια ανεξήγητη συναισθηματική σύνδεση με τον σιδηρόδρομο -από τους παλαιότερους και ιστορικότερους του κόσμου- και τα ταχυδρομεία. Ο διάδοχός της στον πρωθυπουργικό θώκο Τζον Μέιτζορ, όμως, το έπραξε το 1993. «Θα ανταποκρινόταν καλύτερα στον πελάτη, θα παρέχονταν ανώτερης ποιότητας υπηρεσίες και πιο συμφέρουσες τιμές», υποστήριζε. Τελικά, αποδείχθηκε καταστροφικό.
Οι βρετανικοί σιδηρόδρομοι εθνικοποιήθηκαν πρώτη φορά το 1948 από το Εργατικό Κόμμα και τον τότε πρωθυπουργό Clement Attlee. Βέβαια, λίγο πριν την ιδιωτικοποίηση, η κρατική British Rail δεν ήταν στην καλύτερη κατάσταση: «Τα τρένα ήταν βρώμικα, σπάνια στην ώρα τους, οι υπηρεσίες στοιχειώδεις και τα σάντουιτς απαίσια», έγραφε ο Τζον Γκρέις στον Guardian. Ωστόσο, αυτό που ακολούθησε μόνο επιτυχία δεν ήταν. Καμία χώρα από όσες ιδιωτικοποίησαν τους σιδηροδρόμους τους το ’80 και το ’90 δεν αποδείχθηκε τόσο «τολμηρή» όσο η Βρετανία, υποστήριζε ο Economist: ενώ η Γερμανία και η Σουηδία επέτρεψαν στην κρατική εταιρεία να συνεχίσει να εκμεταλλεύεται τη γραμμή, η British Rail καταργήθηκε: Το 1997 που ολοκληρώθηκε η ιδιωτικοποίηση είχε κατακερματιστεί και τα ιμάτιά της διαμοιραστεί σε περισσότερες από 100 εταιρείες, με την κυβέρνηση από ένα σημείο κι έπειτα να ψάχνει να βρει τρόπο να συνδέσει λειτουργίες και υποδομές.
Η ιδιοκτησία γραμμών, σταθμών και λοιπών υποδομών πέρασε στα χέρια της νεοσύστατης εταιρείας Railtrack, η οποία θα εισέπραττε τέλη χρήσης από τις διαχειρίστριες των γραμμών εταιρείες. Οι ιδιωτικές εταιρίες κατέθεταν προσφορές για να πάρουν τη γραμμή με ένα σύστημα franchise (οι αμαξοστοιχίες συνήθως δεν ανήκουν σε αυτές, αλλά τις νοικιάζουν με leasing από άλλες εταιρείες). Πλειοδοτούσαν για να πάρουν τη γραμμή, «ποντάροντας» σε μελλοντικά κέρδη. Κι επειδή η κυβέρνηση εξακολουθούσε να ορίζει τις τιμές κάποιων κατηγοριών εισιτηρίων, ο στόχος ήταν σαφής: Εάν προσείλκυαν νέους πελάτες, θα θριάμβευαν. Εάν όχι, θα αποτύγχαναν.
Όλο αυτό το δίκτυο τώρα έπρεπε να λειτουργήσει με βάση πολλά ξεχωριστά συμβόλαια και την κρατική νομοθεσία. Κι αυτό ίσως ήταν το πιο καταστροφικό κομμάτι της ιδιωτικοποίησης – γιατί, αντί το σύστημα να γίνει πιο αποτελεσματικό, δημιουργήθηκε ένας τεράστιος αριθμός νομικών διεπαφών, κι έτσι χρειάζονταν στρατιές συμβούλων, δικηγόρων και λογιστών, εκτοξεύοντας το συνολικό κόστος στα ύψη. «Υπήρχε ένας δικηγόρος σε κάθε σταθμό χειρισμού. Χρειάζονταν 50 σελίδες ακαταλαβίστικων νομικών απλώς για να φύγει ένα τρένο από τον σταθμό του Πάντιγκτον», έγραφε ο Guardian.
Ο δε διαχωρισμός υποδομών και λειτουργίας «αποδείχθηκε μοιραία απόφαση – ίσως πιο σημαντική και από την ίδια την ιδιωτικοποίηση», θα συμφωνούσε το Bloomberg, καθώς ειδικοί επισημαίνουν ότι τα δύο αυτά είναι άρρηκτα συνδεδεμένα στον σιδηρόδρομο. Βέβαια, ήταν η Ευρωπαϊκή Ένωση με την Οδηγία 91/440 του 1991 που είχε υποδείξει στα κράτη-μέλη να προχωρήσουν σε αυτόν τον διαχωρισμό.
Τα πρώτα χρόνια της ιδιωτικοποίησης το επιβατικό κοινό αυξήθηκε περίπου κατά 30%. Οι διαδρομές επιβατών αυξήθηκαν από 800 εκατ. το 1996-1997, σε 1,73 δισ. το 2016-2017. Αν και θιασώτες της ιδιωτικοποίησης πρόβαλλαν τη θεαματική αύξηση ως απότοκο της ιδιωτικοποίησης και μελέτη συμπέρανε πως το 69% της μέχρι το 2009 οφειλόταν σε αυτή, αναλυτές υποστηρίζουν ότι η χρήση θα είχε αυξηθεί έτσι κι αλλιώς, χάρη στη χαμηλή ανεργία, την αύξηση του ΑΕΠ, τις τιμές ακινήτων, τα ταξίδια αναψυχής, το μποτιλιάρισμα.
Πάντως, το ιδιωτικοποιημένο σύστημα δεν μπόρεσε να αντεπεξέλθει στη μεγαλύτερη πελατεία. Μόλις τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της Railtrack καταγράφηκαν σχεδόν ένα εκατομμύριο παράπονα επιβατών – δεκαπλάσια από ό,τι το 1983. Οι σταθμοί είχαν γίνει πιο βρώμικοι, ο συνωστισμός μεγαλύτερος. Παρόλο που οι διαχειρίστριες των γραμμών εταιρείες αύξησαν τους συρμούς, υπολογίστηκε ότι για κάθε επιπλέον 1% δρομολογίων υπήρχε 2,5% αύξηση στις καθυστερήσεις.
Κι κάπου εκεί άρχισε το γαϊτανάκι της απόδοσης ευθυνών. Η Railtrack κατηγορούσε τις διαχειρίστριες εταιρείες και οι διαχειρίστριες εταιρείες τη Railtrack γιατί δεν είχε επενδύσει σε υποδομές που θα μπορούσαν να «σηκώσουν» τόσους επιβάτες. Μπλέκονταν πολλοί, κι ήταν εύκολο να κατηγορεί ο ένας τον άλλον. Αξίζει ωστόσο να σημειωθεί ότι η Railtrack κληρονόμησε προβλήματα και φτωχές υποδομές από την υποχρηματοδοτημένη British Rail, ενώ για πολιτικούς λόγους συνέχισε τα δρομολόγια σε ελλειμματικές γραμμές.
Κι έπειτα ήρθαν τα πολύνεκρα δυστυχήματα. Μέχρι το 1999, 38 άνθρωποι είχαν σκοτωθεί και 600 τραυματιστεί σε δύο μεγάλα δυστυχήματα στην Great Western Main Line.
Τον Σεπτέμβριο του 1997, ένα επιβατικό τρένο δεν υπάκουσε στην ηλεκτρονική σηματοδότηση και συγκρούστηκε με ένα εμπορικό στο Σάουθχολ του Δυτικού Λονδίνου, με αποτέλεσμα 7 νεκρούς και 139 τραυματίες. Η έρευνα ανέδειξε ότι η διαχειρίστρια εταιρεία Great Western Trains δεν είχε ενημερώσει τη Railtrack και τον υπεύθυνο ρύθμισης κυκλοφορίας ότι το Αυτόματο Σύστημα Προειδοποίησης (AWS) ήταν απενεργοποιημένο στο επιβατικό τρένο. Στον οδηγό απαγγέλθηκαν κατηγορίες για ανθρωποκτονία εξ αμελείας, αλλά αργότερα ήρθησαν. Στην Great Western Trains επιβλήθηκε πρόστιμο 1,5 εκατ. στερλίνες για την έλλειψη συστήματος που θα διασφάλιζε ότι τα τρένα δεν θα εκτελούσαν δρομολόγια εάν δεν λειτουργούσε το ηλεκτρονικό τους σύστημα.
Τον Οκτώβριο του 1999, στο Λαντμπρόουκ Γκροβ του Λονδίνου συγκρούστηκαν δύο επιβατικά τρένα (είναι γνωστό και ως δυστύχημα του Πάντιγκον), καθώς το ένα παραβίασε σηματοδότη. Τριάντα ένας άνθρωποι ανασύρθηκαν νεκροί και 417 τραυματισμένοι. Ήταν από τα χειρότερα δυστυχήματα στη σιδηροδρομική ιστορία της Βρετανίας τον 20ο αιώνα. Το 2004, επιδικάστηκε πρόστιμο 2 εκατ. στερλίνων στη διαχειρίστρια Thames Trains καθώς παραδέχτηκε ότι είχε παραβιάσει τη νομοθεσία περί υγείας και ασφάλειας σε σχέση με το ατύχημα. Βέβαια, τη νύφη πλήρωσε τελικά και ο Βρετανός φορολογούμενος, καθώς το 2006 η Network Rail (η κρατική επιχείρηση που πλέον είχε διαδεχθεί τη Railtrack, αλλά η τελευταία ήταν σε λειτουργία όταν έγινε το ατύχημα) αποδέχθηκε τις κατηγορίες για παραβίαση της νομοθεσίας για την ασφάλεια και την υγεία – και της επιβλήθηκε πρόστιμο 4 εκατ. στερλίνων.
Η έρευνα έδειξε ότι και τα δύο αυτά ατυχήματα θα είχαν αποφευχθεί εάν υπήρχε το Αυτόματο Σύστημα Προστασίας τρένων (Automatic Train Protection / ATP), η ευρύτερη εφαρμογή του οποίου είχε απορριφθεί για λόγους κόστους.
Ωστόσο, η αντίστροφη μέτρηση για τη Railtrack θα ξεκινούσε από το δυστύχημα του Χάτιφιλντ στις 17 Οκτωβρίου 2000, όταν το δρομολόγιο Λονδίνο-Κινγκς Κρος εκτροχιάστηκε εξαιτίας μιας γραμμής που διαλύθηκε σε 300 κομμάτια κάτω από την αμαξοστοιχία που είχε αναπτύξει ταχύτητα 100 μίλια/την ώρα. Τέσσερις άνθρωποι σκοτώθηκαν και 70 τραυματίστηκαν.
Παρά το ότι τα δύο προηγούμενα δυστυχήματα ήταν χειρότερα από του Χάτφιλντ, το τελευταίο σήμανε την αρχή του τέλους για τη Railtrack για δύο λόγους:
Πρώτον, γιατί σε αυτή την περίπτωση ήταν ξεκάθαρο και αποδείχθηκε ότι η ευθύνη βάραινε αποκλειστικά τη Railtrack που δεν είχε συντηρήσει σωστά τη γραμμή που της ανήκε. Μαζί με την εταιρεία που είχε αναλάβει τη συντήρηση της γραμμής, την Balfour Beatty, κρίθηκαν ένοχες για την παραβίαση της νομοθεσίας περί υγείας και ασφάλειας.
Έπειτα, γιατί σύμφωνα με κάποιους αναλυτές η Railtrack δεν μπόρεσε να διαχειριστεί την «επόμενη μέρα» του δυστυχήματος,. Φοβισμένη, μείωσε πολύ τα όρια ταχύτητας των τρένων εκεί που το δίκτυο έχρηζε συντήρησης – κι επήλθε χάος: Τεράστιες καθυστερήσεις συρμών, ακυρώσεις δρομολογίων, κλειστές γραμμές. Μετά το Χάτφιλντ, η Railtrack παρουσίασε ζημίες 534 εκατ. στερλίνων, ενώ τον προηγούμενο χρόνο είχε κέρδη 360 εκατ. Ένας από τους λόγους ήταν ότι πλήρωνε αποζημιώσεις για τις καθυστερήσεις.
H Railtrack τελικά κήρυξε πτώχευση και επανεθνικοποιήθηκε ως Network Rail. Ωστόσο, το χαοτικό δίκτυο franchise παρέμεινε, με τις εταιρείες να παραπονιούνται για τις συμπληγάδες της γραφειοκρατίας και τους υπουργούς να συστήνουν αρχές για «επιθεώρηση των σιδηροδρόμων».
Παρ’ όλ’ αυτά, το 2002 τα έσοδα μειώνονταν και οι καθυστερήσεις ήταν χειρότερες από ό,τι με τη Railtrack, μία στις τρεις εταιρείες διαχείρισης χρειαζόταν «σώσιμο» από το κράτος και η Network Rail φορτωνόταν χρέος. Στην πορεία, τα πράγματα μάλλον βελτιώθηκαν καθώς το 2013, σύμφωνα με το Ευρωβαρόμετρο, οι Βρετανοί ήταν ο δεύτερος πιο ικανοποιημένος λαός από τους σιδηροδρόμους του μετά τη Φινλανδία με μέσο όρο ικανοποίησης 78%. Ίσως έπαιξαν ρόλο οι διογκούμενες επιδοτήσεις, όπως θα δούμε (από 1,4 δισ. τον χρόνο πριν το Χάτφιλντ σε 4,6 δισ. ετησίως το 2006).
Μέχρι που φθάνουμε στο 2018, και το «Μεγάλο Φιάσκο του Προγράμματος Δρομολογίων»: Τα χρονοδιαγράμματα των δρομολογίων και το πρόγραμμα εκπαίδευσης των οδηγών απλώς κατέρρευσαν. Τα τρένα δεν εμφανίζονταν στους σταθμούς που είχαν προγραμματισμένα δρομολόγια ή καθυστερούσαν τρομακτικά. Το πρόβλημα προέκυψε όταν επιχειρήθηκε να εφαρμοστεί ένα αναθεωρημένο -μετά από χρόνια επιστημονικής εργασίας- εθνικό πρόγραμμα δρομολογίων, βασισμένο σε νέες τεχνολογίες. Αντί γι’ αυτό, όπως έγραφε ο αρχισυντάκτης του περιοδικού «Rail» Νάιτζελ Χάρις, «ήταν η πιο χαοτική, ουσιαστική και ταπεινωτική αποτυχία της οποίας είχα την ατυχία να γίνω μάρτυρας στα 40 χρόνια που είμαι δημοσιογράφος για τα σιδηροδρομικά».
Θα μπορούσε «το μεγάλο φιάσκο» να έχει αποφευχθεί εάν οι σιδηρόδρομοι ήταν κρατικοί ή αν ανήκαν σε ένα μόνο ιδιώτη; «Πιθανόν, ναι», εκτιμούσε ο Guardian. «Ακόμα κι αν αφήσουμε στην άκρη τη διαμάχη Κράτος εναντίον Ιδιωτικής Πρωτοβουλίας, μία μόνο αρχή με σωστή εποπτεία θα μπορούσε να είχε πάρει μέτρα νωρίτερα».
Σιδηροδρομικά δυστυχήματα συνέβαιναν και πριν την ιδιωτικοποίηση, με την υποχρηματοδοτούμενη κρατική British Rail. Κάποιοι μάλιστα εκτιμούν ότι τα συνολικά δυστυχήματα και εκτροχιασμοί επί ιδιωτικοποίησης ήταν λιγότερα από ό,τι με την British Rail. Ωστόσο, τι γίνεται όταν τα δυστυχήματα συμβαίνουν επειδή οι εταιρείες θέλησαν να γλιτώσουν χρήματα (από ηλεκτρονικά συστήματα, συντήρηση κ.λπ.) ενώ ο Βρετανός φορολουγούμενος πληρώνει ένα σκασμό λεφτά για τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες;
Η ιδιωτικοποίηση είχε κάποια θετικά, «καθώς η κυβέρνηση έπρεπε να τηρήσει τα συμβόλαια που είχαν συναφθεί με τον ιδιωτικό τομέα, έγιναν επενδύσεις στους σιδηροδρόμους – σχεδόν όλες χρηματοδοτούμενες από τον φορολογούμενο», έγραφε το New Statesman το 2018. «Υπήρξε μεγάλη αύξηση δρομολογίων, πολύ νέο τροχαίο υλικό, ενώ κάποιοι σταθμοί ανακαινίστηκαν με υπέροχο τρόπο». Ωστόσο –σημειωνόταν- «όλο αυτό έγινε με μεγάλο κόστος, και για τους επιβάτες που τώρα πληρώνουν το 66% για τη λειτουργία του συστήματος, ενώ προηγουμένως συνεισέφεραν μόνο το 33% μέσω των εισιτηρίων. Το νέο σύστημα καταβρόχθισε τόσο μεγάλα ποσά από χρήματα φορολογουμένων που οι υπεύθυνοι της British Rail [της πάλαι ποτέ κρατικής επιχείρησης] δεν έβλεπαν ούτε στα όνειρά τους», συμπληρώνεται. Όχι μόνο η κρατική επιδότηση είχε διπλασιαστεί στα 4 δισ. ετησίως από την εποχή της British Rail, αλλά επιπλέον η κρατική Network Rail απέκτησε χρέος 50 δισ. στερλινών. Ακόμα και οι μισθοί τον οδηγών τρένων εκτοξεύτηκαν σε ένα μέσο όρο 60.000 στερλίνων, καθώς πλέον μπορούσαν να μετακινούνται από εταιρεία σε εταιρεία.
Τι είχε συμβεί; Καταρχάς, η Network Rail επωμίστηκε τις «αμαρτίες» της Railtrack όσον αφορά την παραμέληση υποδομών και τα υψηλά κόστη εξαιτίας του πολυδιασπασμένου δικτύου. Η Έκθεση McNulty του 2011, την οποία είχε παραγγείλει το τότε υπουργείο Μεταφορών, συμπέραινε ότι οι ιδιωτικοποιημένοι σιδηρόδρομοι είχαν αυξημένο κόστος, το οποίο θα έπρεπε να μειωθεί κατά 40% ανά επιβάτη/χιλιόμετρο ώστε να προσεγγίζει το αντίστοιχο κόστος σε Γαλλία, Ολλανδία, Σουηδία και Ελβετία.
Έπειτα, την περίοδο της ιδιωτικοποίησης, οι βρετανικοί σιδηρόδρομοι ήταν ελλειμματικοί, οπότε η κυβέρνηση εισήγαγε επιδοτήσεις για να «ισορροπήσει» το σύστημα. Αρχικά, αυτές είχαν τη μορφή απευθείας πληρωμών από την κυβέρνηση προς τις εταιρείες που εκμεταλλεύονταν τις γραμμές, ενώ οι εταιρείες από ένα ποσό κέρδους και πάνω κατέβαλλαν ένα ποσό (premium) στην κυβέρνηση. Σύμφωνα με το New Economics Foundation, σταδιακά μειώθηκαν οι επιδοτήσεις και από το 2010-2011 έως τουλάχιστον το 2017 τα premium φαίνονταν να τις ξεπερνούν.
Ωστόσο, η επιχορήγηση που το κράτος έδινε στη Network Rail (για συντήρηση και βελτίωση του δικτύου) αυξήθηκε δραματικά, σύμφωνα με την ίδια πηγή. Γιατί οι τιμές που χρέωνε η Network Rail στις ιδιωτικές εταιρείες για να αποκτήσουν πρόσβαση στο δίκτυο ήταν χαμηλότερες από ό,τι χρειαζόταν για να καλυφθούν τα δικά της έξοδα. Οπότε επιχορηγούνταν με μεγαλύτερα ποσά η Network Rail για να καλυφθούν οι τεχνητά χαμηλές τιμές που χρέωνε. «Σε οικονομικούς όρους, αυτό ισοδυναμεί με επιδότηση στους διαχειριστές των γραμμών, αν και έμμεση».
Σε κάθε περίπτωση, η κρατική επιδότηση στον σιδηρόδρομο εξακολουθούσε να ανέρχεται σε περίπου 5 δισ. στερλίνες τον χρόνο, 200% πιο υψηλή από την περίοδο προ ιδιωτικοποίησης, δήλωνε το 2018 το Εργατικό Κόμμα. Ο μέσος όρος επιδότησης για την πενταετία μέχρι το 2017-2018 ήταν τριπλάσιος από την πενταετία μέχρι το 1991-1992, πριν την ιδιωτικοποίηση. Η συνολική κρατική στήριξη για τους σιδηροδρόμους το 2017/2018 ήταν 6,4 δισ. στερλίνες.
Επιπλέον, δεν υπήρξε οικονομικό όφελος για το επιβατικό κοινό, αλλά μετά την ιδιωτικοποίηση και μέχρι το 2016, τα εισιτήρια που η τιμή τους δεν ελεγχόταν από την κυβέρνηση είχε αυξηθεί σχεδόν 30% σε πραγματικές τιμές. Στις αρχές του 2018, η Ένωση των Συνδικάτων Trade Union Congress επισήμαινε ότι οι Βρετανοί «ξοδεύουν μέχρι και πενταπλάσιο ποσό από το μισθό τους σε κάρτες διαδρομών από ό,τι οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι. Η μηνιαία κάρτα στο Λονδίνο κόστιζε 381 λίρες, ενώ στο Παρίσι 66 και στο Βερολίνο 118.
Κι έπειτα ήρθε η πανδημία και η συνεπακόλουθη κάθετη πτώση του αριθμού των επιβατών, που γονάτισε τις εταιρείες. Η βρετανική κυβέρνηση λοιπόν άρχισε να «διασώζει» τις εταιρείες που εκμεταλλεύονταν τις γραμμές. Και, όπως είχε προβλέψει ο Economist, επί πρωθυπουργίας Μπόρις Τζόνσον το 2020 καταργήθηκε το σύστημα franchise και αντικαταστάθηκε από συμβόλαια διαχείρισης. Το σιδηροδρομικό σύστημα απλοποιήθηκε, αλλά παραμένει σε μεγάλο βαθμό ιδιωτικό, μετονομασμένο σε Great British Railways. Με το νέο σύστημα, ουσιαστικά η κυβέρνηση επωμίζεται το κόστος ενδεχόμενης μείωσης του επιβατικού κοινού αν και διακηρύσσει ότι δίνει κίνητρα στις εταιρείες να είναι πιο αποδοτικές.
Σήμερα, πέντε σιδηροδρομικές γραμμές στη Βρετανία έχουν επανεθνικοποιηθεί. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Νόμος του 1993 με τον οποίο ιδιωτικοποιήθηκαν οι σιδηρόδρομοι απαγόρευε στο βρετανικό κράτος να εκμεταλλεύεται τις σιδηροδρομικές γραμμές, ωστόσο φαίνεται ότι δεν είχε πρόβλημα όταν τις εκμεταλλεύονταν άλλα κράτη (Ολλανδία, Γερμανία, Γαλλία, Ιταλία, Χονγκ Κονγκ) που σήμερα δραστηριοποιούνται σε αυτές μέσω των εταιρειών. Όπως και στην Ελλάδα, που η ιταλική κρατική Ferrovie dello Stato Italiane αγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Ferrovie ένα μήνα μετά τη συμφωνία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξαγόρασε και τη βρετανική city2coast.
Εδώ και μήνες, η Βρετανία κλονίζεται από τις απεργίες των σιδηροδρομικών ενάντια στα σχέδια της Network Rails, του κράτους δηλαδή, να περικόψει 1.900 θέσεις εργασίας και διεκδικούν αύξηση μισθού λόγω πληθωρισμού. Το Εργατικό Κόμμα υπόσχεται να επανεθνικοποιήσει τους σιδηροδρόμους εάν εκλεγεί.
Στη Βρετανία, έγινε μάλλον η πιο αποτυχημένη ιδιωτικοποίηση σιδηροδρόμων. Αυτό που διδάσκει είναι ότι οι σιδηρόδρομοι είναι εξαιρετική ευκαιρία κερδοφορίας για τους ιδιώτες, αφού δεν κάνουν επενδύσεις καθώς συνήθως η υποδομή συντηρείται από το κράτος κι όταν συντηρείται από τους ίδιους γίνονται «εκπτώσεις» για λόγους μείωσης κόστους – συχνά με κίνδυνο την ασφάλεια των επιβατών. Επίσης, συνήθως δεν συντηρούν ούτε το τροχαίο υλικό καθώς είναι νοικιασμένο από εταιρεία leasing, δεν ανησυχούν μήπως χάσουν πελάτες αφού πρόκειται για μονοπώλιο (οι επιβάτες δεν έχουν επιλογή μεταξύ εταιρειών στην ίδια γραμμή) κι όταν τα πράγματα σκουραίνουν (βλέπε πανδημία), τους ξελασπώνει το κράτος.
Εκείνο όμως που επίσης διδάσκει η εμπειρία της Βρετανίας είναι πως όταν σε μια χώρα οι θεσμοί λειτουργούν, το μαχαίρι φθάνει πράγματι μέχρι το κόκκαλο. Στις περιπτώσεις των σιδηροδρομικών δυστυχημάτων, η Βρετανία δεν δημιούργησε εξιλαστήρια θύματα, αλλά αμείλικτη απέδωσε τις ευθύνες στο ακέραιο στους πραγματικούς ενόχους.