H Volkswagen, μία από τις πιο επιτυχημένες πολυεθνικές εταιρείες στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας και «εθνικό καμάρι της Γερμανίας», βρίσκεται στη δίνη ενός από τα μεγαλύτερα σκάνδαλα στην ιστορία παραγωγής αυτοκινήτου. «Η VW αυτοκτόνησε», έγραψε το γερμανικό περιοδικό Der Spiegel, την ώρα που πολλοί είναι εκείνοι που θεωρούν ότι το μεγαλύτερο στοίχημα για την γερμανική κυβέρνηση δεν είναι η υποδοχή των προσφύγων, αλλά η διάσωση του γερμανικού κολοσσού. Όμως δεν είναι η πρώτη – και μάλλον ούτε η τελευταία – φορά που κάποια αυτοκινητοβιομηχανία τα θαλασσώνει.
Στις πέντε περιπτώσεις που ακολουθούν, μπορείτε να διαπιστώσετε του λόγου το αληθές.
Χοσέ Ιγκνάσιο Λόπεζ, VW εναντίον GM
Ως επικεφαλής αγορών για την General Motors στην ευρωπαϊκή αγορά, ο Χοσέ Ιγκνάσιο Λόπεζ επιχειρεί να εκσυγχρονίσει τις τεχνικές παραγωγής της εταιρείας, με σκοπό την εξυγίανσή της και την άμεση μείωση του κόστους παραγωγής. Ο εκτελεστικός διευθυντής της GM, Τζακ Σμιθ, έστειλε τον Ισπανό «γκουρού» στο Ντιτρόιτ κι εκείνος κατάφερε, μόλις ένα χρόνο μετά την ανάληψη των καθηκόντων του, να βάλει τέλος στην «αιμορραγία ρευστότητας» της εταιρείας, μειώνοντας κατά 1,1$ δις τις ετήσιες δαπάνες της. Η προσαρμογή της εταιρείας στις νέες ανάγκες περιορισμού των εξόδων ήταν κάτι παραπάνω από εντυπωσιακή. Ο εκτελεστικός διευθυντής της VW στη Γερμανία, Φέρντιναντ Πιχ, αποφάσισε ότι ο Λόπεζ ήταν ο κατάλληλος άνθρωπος να εξυγιάνει την GM και να την καταστήσει εκ νέου ανταγωνιστική.
Ο Πιχ υποσχέθηκε στον Λόπεζ την δημιουργία ενός νέου εργοστασίου στη Χώρα των Βάσκων, το οποίο θα αποτελούσε εξαιρετική διαφήμιση και προβολή για τον ίδιο στην πατρίδα του. Ο Σμιθ ήταν κυριολεκτικά στο παρά πέντε για να ανακοινώσει σε συνέντευξη τύπου τη σχετική απόφαση, όταν του παραδόθηκε ένα σημείωμα όπου ήταν γραμμένο: «Συγγνώμη, τελικά άλλαξα γνώμη».
Το σημείωμα δεν προκάλεσε καμία έκπληξη στον Σμιθ. H GM υποστήριξε ότι ο Λόπεζ μετέφερε εκατομμύρια μυστικά έγγραφα όταν ταξίδεψε στο Βόλφσμπουργκ, έγγραφα που υπάγονταν ως πνευματική ιδιοκτησία στο βιομηχανικό απόρρητο της εταιρείας.
Τα παραπάνω οδήγησαν τις δύο αυτοκινητοβιομηχανίες σε έναν πόλεμο ανακοινώσεων και δυσφήμισης, που σύντομα μετατράπηκε σε μακροχρόνιους και πολυδάπανους δικαστικούς αγώνες. Οι κατηγορίες αφορούσαν την παραβίαση εκ μέρους της VW του βιομηχανικού απορρήτου και των δικαιωμάτων ιδιοκτησίας της GM, καθώς και την διάπραξη απάτης σε βάρος του αμερικανικού κολλοσού. Το 1997, η VW αναγκάστηκε να αποζημιώσει την GM με το ποσό των 100$ εκατομμυρίων και συμφώνησε να αγοράσει τμήματα της εταιρείας, η αξία των οποίων άγγιζε το 1$ δις. Σε δήλωσή της, η VW υποστήριζε ότι δεν έφερε καμία ευθύνη για τις πράξεις για τις οποίες κατηγορήθηκε, προσθέτοντας ωστόσο ότι υπήρχε «η πιθανότητα να έχουν διαπραγεί πράξεις ποινικά κολάσιμες» από υπαλλήλους της εταιρείας.
Το Μάιο του 2000, το Υπουργείο Δικαιοσύνης των ΗΠΑ ζήτησε την έκδοση του Λόπεζ, ώστε να δικαστεί ενώπιον του δικαστηρίου του Ντιτρόιτ, αίτημα που απορρίφθηκε από τις ισπανικές αρχές ένα χρόνο αργότερα. Λόγω ενός σοβαρού ατυχήματος το 1998, ο Λόπεζ υποστηρίζεται ότι υπέστη αμνησία.
Audi 5000 (Μέσα δεκαετίας ’80)
Στις 23 Νοεμβρίου 1986, η αμερικανική ενημερωτική εκπομπή 60 Minutes παρουσιάζει ένα ρεπορτάζ-κόλαφο, στο οποίο αναφέρεται στην «αδυναμία» του Audi 5000 να επιταχύνει από μόνο του. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ, οι οδηγοί του εν λόγω γερμανικού μοντέλου έπεσαν πάνω σε μάντρες, ενώ άτυχοι πεζοί πατήθηκαν εξαιτίας του ελαττώματος του «ατίθασου» γερμανικού μοντέλου.
Παρά τις αναρίθμητες καταγγελίες από όσους αγόρασαν το Audi 5000, η αμερικανική Eπιτροπή για την Ασφάλεια της Κυκλοφορίας στις Εθνικές Οδούς (National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA) απάλλαξε την Audi από οποιαδήποτε κατηγορία με το εξής αιτιολογικό: το πρόβλημα που ανέφεραν οι οδηγοί του αυτοκινήτου πήγαζε από το μικρότερο σε σχέση με τα αμερικανικά δεδομένα και ευρωπαϊκού τύπου πεντάλ φρένου, το οποίο βρισκόταν εγγύτερα στο πεντάλ του γκαζιού από ό,τι σε ένα αμερικανικό αυτοκίνητο. Με άλλα λόγια, η αρμόδια επιτροπή θεώρησε ότι τα ατυχήματα οφείλονταν σε «λανθασμένη χρήση» του προϊόντος από τον καταναλωτή και όχι σε πλημμελή κατασκευή του από την κατασκευάστρια εταρεία.
Δυστυχώς για την Audi, το διατακτικό των Αμερικανών ήταν διαφορετικό. Φαίνεται ότι πήραν πολύ στραβά το γεγονός ότι η γερμανική εταιρεία έφερε ένα ευρωπαϊκής κοπής αυτοκίνητο στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Ακόμη περισσότερο τους εξαγρίωσε το γεγονός ότι η εταιρεία καταδικάστηκε για να πληρώσει αποζημιώσεις. Το αποτέλεσμα ήταν οι Αμερικανοί να κάνουν «εμπάργκο» στην αυτοκινητοβιομηχανία. Οι πωλήσεις της Audi στην αμερικανική αγορά το 1985 άγγιζαν τα 75.000 αυτοκίνητα. Το 1991, δεν ξεπερνούσαν τις 12.000.
Ford Explorer εναντίον Firestone (2000)
Αν και τα SUV αυτοκίνητα δεν γνώρισαν μεγάλες δόξες στις ΗΠΑ τη δεκαετία του 1990, το αμερικανικό Explorer αποτέλεσε για την Ford μία από τις μεγαλύτερες εμπορικές επιτυχίες της δεκατίας. Παρά την αρχική ευφορία, οι πωλήσεις του αμερικανικού μοντέλου άρχισαν να πέφτουν απότομα. Αιτία θεωρήθηκαν οι συνεχείς αστοχίες των Firestone ελαστικών τους, οι οποίες οφείλονταν αφενός στο διαχωρισμό πέλματος, αφετέρου στις λανθασμένες πιέσεις ελαστικών.
Όμως τα προβλήματα δεν σταμάτησαν εκεί για τη Ford. Ταχύτατα «επιτάχυναν» οι αναφορές για ατυχήματα που είχαν ως αιτία το υψηλό κέντρο βάρους του αυτοκινήτου, το set-up των αμορτισέρ και το πλάτος του σασί. Ο «πρόγονος» του Explorer, το Bronco 2, είχε επίσης περιγραφεί στις Αναφορές Καταναλωτών ως ιδιαίτερα ασταθές, κοστίζοντας στη Ford μία περιουσία να επισκευάσει τις αστοχίες.
Εξαιτίας των προβλημάτων του Explorer, Ford και Firestone εξαπέλυσαν έναν πόλεμο αλληλοκατηγοριών, ο οποίος σύντομα οδήγησε στο διαζύγιο μεταξύ των δύο αμερικανικών κολοσσών, που συνεργάζονταν στον τομέα κατασκευής αυτοκινήτου για 95 και πλέον χρόνια. Η Firestone υποστήριξε ότι είχε διορθώσει τις αστοχίες των ελαστικών της και ότι τα «κουσούρια» του μοντέλου οφείλονταν στην εταιρεία κατασκευής. Ο Διευθύνων Σύμβουλος της Ford, Τζακ Νάσερ, απάντησε με τη σειρά του: «Πλέον δεν μπορούμε να έχουμε εμπιστοσύνη ότι αυτά τα λάστιχα θα εγγυηθούν την ασφάλεια των πελατών μας».
Σήμερα υπλογίζεται ότι 200 άτομα έχασαν τη ζωή τους σε ατυχήματα που οφείλονταν στα κατασκευαστικά ελαττώματα του Explorer.
Ο Ραλφ Νάντερ και το Chevrolet Corvair (1965)
Πρόκειται ίσως για το πιο επικίνδυνο αυτοκίνητο που έχει κυκλοφορήσει στον πλανήτη. Οι επιδόσεις του σε επίπεδο ασφάλειας των επιβατών ήταν τόσο αρνητικές που, εκτός του ότι προκάλεσε βροχή αγωγών κατά της Chevrolet, ενέπνευσε και το πρώτο κεφάλαιο του βιβλίου Unsafe At Any Speed: The designed-in dangers of the American automobile, στο οποίο ο Ραλφ Νάντερ, ακτιβιστής υπέρ της ασφάλειας των καταναλωτών (και 5 φορές υποψήφιος για Πρόεδρος των ΗΠΑ), κατηγορούσε σειρά από αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες για την παραγωγή αυτοκινήτων που δεν εγγυόνταν την ασφάλεια των επιβατών.
Το εν λόγω βιβλίο έκανε ιδιαίτερη αναφορά στις «υπερβολές του σχεδιασμού του αυτοκινήτου» και την υπερβολική «ρύπανση» που προκαλούσε, ενώ μνημειώδης έχει παραμείνει για πολλούς φίλους του αυτοκινήτου η σφοδρή επίθεση που άσκησε ο μετέπειτα διεκδικητής της προεδρίας των ΗΠΑ στο γεγονός ότι το Corvair έφερε τον κινητήρα του στο πίσω μέρος.
Το όχι και τόσο επιτυχημένο μοντέλο της Chevrolet είχε έναν αλλόκοτο περιστρεφόμενο άξονα, δεν διέθετε καμία αντιολισθητική ράβδο και η σχέση της πίεσης των ελαστικών των δύο αξόνων ήταν ασυνήθιστη. Το αποτέλεσμα αυτών των χαρακτηριστικών είχε ένα ενδαφέρον, αν χρησιμοποιούσε κάποιος το αυτοκίνητο απλώς για να πειραματιστεί. Όσοι, ωστόσο, το αγόρασαν στα σοβαρά, πολλοί μάλιστα από τους οποίους συνήθιζαν να αυξάνουν την πίεση των ελαστικών πέρα από το συνιστώμενο, κατάλαβαν τι πάει να πει το «οδηγείν επικινδύνως». Η δημοσιότητα που πήρε το θέμα λόγω του βιβλίου του Νάντερ τον κατέστησε στόχο της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, που προσπάθησε με ποικίλους τρόπους να σπιλώσει τη φήμη του στο δημόσιο βίο. Ο Νάντερ άσκησε αργότερα αγωγή κατά της General Motors, στην οποία ανήκει η Chevrolet, για παραβίαση της ιδιωτικής ζωής του. Το δικαστήριο τον δικαίωσε.
Η ακτιβιστική δράση του Νάντερ οδήγησε και στην ίδρυση της αμερικανικής Υπηρεσίας για την Προστασία του Περιβάλλοντος (US Environmental Protection Agency).
ΝτεΛορεάν (1982)
Ο πολλά υποσχόμενος εκτελεστικός διευθυντής της GM, Τζον ΝτεΛορεάν – που αποτέλεσε μάλιστα το νεότερο αντιπρόεδρο στην ιστορία της αμερικανικής εταιρείας – σχεδίασε την κατασκευή ενός νέου σπορ αυτοκινήτου, με το οποίο ευελπιστούσε να εγκαινιάσει μία νέα εποχή στην κατηγορία. Οι προσπάθειές του τον οδήγησαν σε μία «ανίερη συμμαχία» με την βρετανική κυβέρνηση.
Στο πλαίσιο αυτής της συνεργασίας, η νεοεκλεγείσα ακόμη με τους Συντηρητικούς Μάργκαρετ Θάτσερ χρηματοδοτεί «με το ζόρι» ένα εργοστάσιο στο Μπέλφαστ, σε μία προσπάθεια να αντιμετωπιστεί η μακροχρόνια ανεργία της περιοχής. Έτσι, και λίγο πριν ξεσπάσει η πολιτική κρίση στη Βόρεια Ιρλανδία, ξεκίνησε η παραγωγή του DMC-12, με κινητήρα Lotus και σε σχεδιασμό Τζορτζέρτο Τζουτζιάρο.
Σύντομα η πρωτεύουσα της Βόρειας Ιρλανδίας τυλίγεται στις φλόγες, ως το βασικό «θέατρο» συγκρούσεων μεταξύ των δυνάμεων της Βρετανίας και του IRA, που απαιτεί την ανεξαρτησία της χώρας από το Ηνωμένο Βασίλειο. Η λειτουργία του εργοστασίου τέθηκε εν αμφιβόλω, όμως αυτό δεν φάνηκε να απασχολεί ιδιαίτερα τον ΝτεΛορεάν, που κάθε εβδομάδα μετέβαινε με Concorde στο διαμέρισμά του στο Μανχάταν. Όλα τα σχέδια για το εργοστάσιο στο Μπέλφαστ διακόπηκαν οριστικά, όταν το FBI συνέλαβε τον ΝτεΛορεάν για εμπορία ναρκωτικών.