Στην κατάργηση των ηλεκτρονικών πλατφορμών και εφαρμογών (applications), μέσω των οποίων σημαντικό μέρος του επιβατικού κοινού επιλέγει σήμερα ταξί για τις καθημερινές μετακινήσεις του, φαίνεται να προχωρεί το υπ. Μεταφορών, εγείροντας σημαντικές αντιδράσεις. Μπορεί αρχικά το σημείο που προβλήθηκε ιδιαίτερα να ήταν η παύση της δυνατότητας λειτουργίας της Uber στη χώρα μας, η οποία ούτως ή άλλως αμφισβητείται παγκοσμίως, ωστόσο το σκέλος των ρυθμίσεων που επιβάλλει στις εταιρείες κινητών εφαρμογών (mobile apps) να απασχολούν με τριετείς συμβάσεις τους αυτοκινητιστές ταξί, στερώντας τη δυνατότητα στις ανάλογες -νυν και μελλοντικές- εταιρείες να αξιολογούν τους οδηγούς τους, αλλά και στους επιβάτες τη δυνατότητα να αξιολογούν τόσο τους οδηγούς όσο και την παρεχόμενη υπηρεσία εν συνόλω, αναμένεται να δημιουργήσει προβλήματα στον υπουργό.
Ουσιαστικά, το νομοσχέδιο μετατρέπει τις εταιρείες διαμεσολάβησης μεταξύ ταξί και πελάτη σε εταιρείες παροχής μεταφορικού έργου, οι οποίες θα πρέπει να λειτουργούν σαν εταιρείες ταξί.
Η κυρίως θιγόμενη εταιρεία είναι η Beat (πρώην Taxibeat), η οποία ετοιμάζεται να προσφύγει στη Δικαιοσύνη, στην Επιτροπή Ανταγωνισμού και ενδεχομένως σε ευρωπαϊκές αρχές. Σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς, οι οποίοι ενδιαφέρονται για το μοντέλο λειτουργίας του συγκεκριμένου τομέα, είναι τουλάχιστον παράξενο το ότι παρεμποδίζεται η λειτουργία μιας εταιρείας στηριγμένης σε κινητές εφαρμογές, από τη στιγμή που το ίδιο το Συνδικάτο Αυτοκινητιστών Αττικής έχει δημιουργήσει, από το 2015, μια δική του εφαρμογή εντοπισμού ταξί, τη Sata-IQ, η οποία στηρίζεται στο πρότυπο που έχει δημιουργήσει η Beat. Μια ακόμη παράμετρος που επισημαίνεται από στελέχη της αγοράς είναι ότι δεν προϋπήρξε εκτεταμένη διαβούλευση εν όψει της σύνταξης του ν/σ, καθώς οι οδηγοί ταξί δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι συμφωνούν κατά πλειοψηφία με την αλλαγή του πλαισίου, τη στιγμή που μόνο οι εγγεγραμμένοι στην Beat οδηγοί ταξί ανέρχονται σε 8.500 περίπου, όπως τους αποτιμά η ίδια η εταιρεία.
Βασικό στοιχείο του νομοσχεδίου αποτελεί το γεγονός ότι μετατρέπει τις εταιρείες τύπου Beat (πρώην TaxiBeat) από μεσιτικές, εταιρείες που κάνουν διαμεσολάβηση για την παροχή μεταφορικής υπηρεσίας, σε μεταφορικές εταιρείες, στερώντας πρακτικά το μεγαλύτερο μέρος της ευελιξίας τους. Παράλληλα αντιμετωπίζει ως αντίστοιχη οντότητα τις εταιρείες Beat, Uber και τα ραδιοταξί. Η διαφορά μεταξύ των δύο τύπων εταιρειών (Beat και Uber) είναι ότι η μεν δεύτερη παρέχει μεταφορικό έργο και με μη επαγγελματίες αυτοκινητιστές, ενώ η Beat συνεργάζεται μόνο με ιδιοκτήτες και οδηγούς ταξί.
«Οι προηγούμενες κυβερνήσεις», αναφέρει ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, «είχαν φροντίσει να υπάρχουν γκρίζες ζώνες στη νομοθεσία μας, ώστε κάποιες εταιρείες να δραστηριοποιούνται παραβατικά. Να μην μπορούμε να τις ελέγξουμε, να μην έχουν κανόνες λειτουργίας και αδειοδότηση. Τέτοια παραδείγματα μπορούμε να βρούμε στο χώρο των αυτοκινητιστών πάρα πολλά». «Εμείς δεν θέλουμε να απαγορεύσουμε τις διαδικτυακές πλατφόρμες σε σχέση με τη λειτουργία του ταξί» προσθέτει ο υπουργός Μεταφορών. «Πάμε να βάλουμε κανόνες που δεν θα επιτρέπουν άλλου είδους κανόνες για τους επαγγελματίες αυτοκινητιστές και άλλου είδους κανόνες για δραστηριότητες που είναι οι αστικές μεταφορές μέσω του διαδικτύου ή μέσω ενός τηλεφωνικού κέντρου».
Πληροφορίες αναφέρουν ότι το νομοσχέδιο που προωθεί το υπουργείο Υποδομών προβλέπει, μεταξύ άλλων, ότι τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών θα παρέχουν μόνο αδειοδοτημένες εταιρείες που θα διαθέτουν δημόσιας χρήσης αυτοκίνητα (π.χ. ταξί). Παράλληλα με το νέο θεσμικό πλαίσιο που προωθείται θα πρέπει οι εταιρείες παροχής μεταφορικής υπηρεσίας να έχουν συνάψει τριετή τουλάχιστον σύμβαση με τους επαγγελματίες οδηγούς για την απόκτηση της σχετικής άδειας. Αυτό σημαίνει ότι καταργείται μέρος του περιεχομένου του προηγούμενου νόμου που απελευθέρωνε τα ταξί και επέτρεπε την εκμίσθωση επιβατηγών ΙΧ με οδηγό από τουριστικά γραφεία, γραφεία ενοικίασης αυτοκινήτων κ.α. Ο νόμος προβλέπει διοικητικά πρόστιμα για τους παραβάτες που θα παρέχουν άνευ αδειοδότησης υπηρεσίες μεταφοράς, αλλά και για τους πολίτες που θα κάνουν χρήση αυτών των υπηρεσιών.
Σύμφωνα με τον ιδρυτή της εταιρείας Νίκο Δρανδάκη, η εταιρεία του -την οποία εν τω μεταξύ εξαγόρασε ο γερμανικός όμιλος Daimler- έχει καταβάλει από το 2012 το ποσό των 5 εκατ. ευρώ σε φόρους και ασφαλιστικές εισφορές. «Η εταιρεία θα συνεχίσει να λειτουργεί ακόμα κι αν ο προτεινόμενος νόμος ψηφιστεί και εφαρμοστεί», τονίζει στη «Ν» ο κ. Δρανδάκης, «με τη διαφορά ότι ο μεγάλος χαμένος θα είναι ο τελικός καταναλωτής, η επιχειρηματικότητα και η καινοτομία, και τελικά η ελληνική οικονομία με την έννοια της παγίωσης της εικόνας μιας χώρας εχθρικής προς τα παραπάνω».
Αναλύοντας το τι επέρχεται με το συγκεκριμένο ν/σ, ο κ. Δρανδάκης θεωρεί προφανές ότι προσπαθεί να μετατρέψει τη The BEAT App από μια υπηρεσία διαμεσολάβησης ανάμεσα στον ελεύθερο επαγγελματία ταξιτζή και τους πελάτες του, σε μια εταιρεία που «παρέχει μεταφορικό έργο».
Μάλιστα, όπως τονίζει, μια τέτοια αλλαγή δεν έχει την οποιαδήποτε λογική βάση, διότι μια εταιρεία που παρέχει «μεταφορικό έργο» συνήθως το παρέχει με κάποια οχήματα, με κάποιους οδηγούς, και εισπράττοντας ένα οικονομικό τίμημα για το μεταφορικό έργο που παρέχει. Αυτοί οι παράγοντες στην περίπτωση της Beat, επισημαίνει, ισχύουν, διότι:
Απ’ όλη αυτή την «τροφική αλυσίδα» του μεταφορικού έργου του ταξί, υπογραμμίζει ο κ. Δρανδάκης, αυτό που κατέχει και ελέγχει η Beat τελικά είναι μόνο η προμήθεια για τη διαμεσολάβηση που παρέχει ανάμεσα σε οδηγούς και πελάτες.
Ο πρόεδρος της ΠΟΕΙΑΤΑ (Πανελλήνια Ομοσπονδία Επαγγελματιών Ιδιοκτητών Ταξί και Αγοραίων) Θύμιος Λυμπερόπουλος, ο οποίος βρέθηκε στην παρουσίαση του νομοσχεδίου από τον κ. Σπίρτζη στον πρωθυπουργό Αλέξη Τσίπρα, στο Μέγαρο Μαξίμου, ισχυρίζεται ότι οι εταιρείες τύπου Beat και Uber υποκλέπτουν μεταφορικό έργο από τους παραδοσιακούς παρόχους της υπηρεσίας. Δεν παρέλειψε μάλιστα να εκφραστεί ανοιχτά κατά του επικεφαλής της Beat Ν. Δρανδάκη, τονίζοντας ότι «ο άνθρωπος που πλούτισε από τον ιδρώτα των ταξιτζήδων, που τους έβαλε σε κοινή θέα για να επιλέγει ο πελάτης, όπως γίνεται με τις πόρνες στις βιτρίνες στα Red Lights στο Άμστερνταμ, θέλει να έχει λόγο στη διαμόρφωση του νομοσχεδίου; Εκπροσωπώντας τι;»
Στο επίκεντρο της διαμάχης βρίσκεται και η Uber. Η εταιρεία έχει βρεθεί στο επίκεντρο δικαστικής διαμάχης σε αρκετές πόλεις του κόσμου, εισέπραξε έντονες αντιδράσεις από επαγγελματίες αυτοκινητιστές, ωστόσο συνέχισε να λειτουργεί και να αναπτύσσεται. Βασική αιτία της διαμάχης που προέκυψε σε όλο τον κόσμο το γεγονός ότι παρείχε τη δυνατότητα σε μη επαγγελματίες να εκτελέσουν μεταφορικό έργο. Ακριβώς αυτό το κενό στη νομοθεσία επιχειρεί από την πλευρά της να καλύψει και η Ε.Ε., η οποία προωθεί ρύθμιση η οποία θα επιτρέπει στα κράτη-μέλη τη χρήση τεχνολογικής πλατφόρμας για την εκτέλεση μεταφορικού έργου.
Στην Ελλάδα η Uber κατάφερε να παρακάμψει το νομικό κενό παρέχοντας την αμφιλεγόμενη κατά πολλούς υπηρεσία εντός υφιστάμενου πλαισίου. Πρακτικά προχώρησε στην πρόσληψη οδηγών (όχι αυτοκινητιστών ταξί) από αδειοδοτημένες εταιρείες ενοικιάσεως αυτοκινήτων, οι οποίες συνεργάζονται με την Uber ή διαθέτουν άδεια ενοικίασης αυτοκινήτου με οδηγό, δυνατότητα που παρέχεται μέσα από τον τελευταίο νόμο για την απελευθέρωση των αδειών ταξί. Έτσι μπορούν οι οδηγοί – συνεργάτες της Uber να μεταφέρουν επιβάτες στον τελικό προορισμό, μέσω της ηλεκτρονικής πλατφόρμας.
Η Uber λανσαρίστηκε στην εγχώρια αγορά προσφέροντας δύο υπηρεσίες. Την UberTaxi, η οποία βοηθά τους καταναλωτές να μετακινηθούν γρήγορα, εύκολα και οικονομικά, με συνεργαζόμενους οδηγούς ταξί και την UberX, η οποία αναλαμβάνει να μεταφέρει τους πελάτες στον τελικό προορισμό, από κοινού με οδηγούς, οι οποίοι ανήκουν σε αδειοδοτημένες εταιρίες ενοικιάσεως αυτοκινήτων, τονίζουν, προσθέτοντας πως πάγια τακτική της εταιρίας είναι να παρέχει υπηρεσίες σε συνεργάτες της, οι οποίοι λειτουργούν με βάση την υφιστάμενη νομοθεσία ενοικίασης αυτοκινήτου με οδηγό.