Η έρευνα του Investigate Europe εστιάζει στα ελβετικά τραίνα που, αν και αποσύρθηκαν επειδή ήταν επικίνδυνα και έχουν βάλει επανειλημμένα σε κίνδυνο τους επιβάτες στο παρελθόν, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τα φέρνει στην Ελλάδα το 2022.
«Πριν από είκοσι χρόνια, ο ελβετικός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470 -που εξυπηρετούσε τη διαδρομή Μιλάνο-Ελβετία- «Pannenzug», που σημαίνει «τραίνο βλάβης». Είναι το ίδιο τρένο που φαίρνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2022 στην Ελλάδα, διαφημίζοντάς το ως τη “νέα εποχή των ελληνικών σιδηροδρόμων” … «Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα», λένε στελέχη που τα γνωρίζουν από πρώτο χέρι.
Τα τρένα ETR 470 για χρόνια έχουν υπάρξει το μεγαλύτερο πρόβλημα των ελβετικών σιδηροδρόμων, με αποτέλεσμα τελικά οι Ελβετοί να τα αποσύρουν και να τα στείλουν για παλιοσίδερα (σκραπ). Ωστόσο, οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι -οι οποίοι έχουν αναλάβει τη διοίκηση της ιδιωτικοποιημένης ΤΡΑΙΝΟΣΕ εδώ και 5 χρόνια- παρουσιάζουν τα ίδια τρένα ως υπερσύγχρονα και τα στέλνουν στην Ελλάδα.
Οι Investigate Europe και Reporters United επικοινώνησαν με δύο πρώην αξιωματούχους που είναι εξοικειωμένοι με αυτό το μοντέλου τραίνου. Οι ίδιοι δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δεν κατέληξαν σε παλιοσίδερα, διαφημίζονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης, την πιο σημαντική σιδηροδρομική διαδρομή στην Ελλάδα.
«Η συμβουλή από την Ελβετία: μακριά από αυτά τα τρένα», λέει ο Walter Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino AG, της θυγατρικής των ιταλικών και ελβετικών σιδηροδρόμων που αγόρασε το ETR 470 από τον κατασκευαστή Fiat Ferroviaria τη δεκαετία του 1990. Πρόσθεσε «Αγοράστε δοκιμασμένα τρένα ή νέα τρένα. Δεν υπάρχει τίποτα δωρεάν στη ζωή».
Όμως η Ελλάδα δεν είναι σε θέση να δεχτεί τέτοιες συστάσεις, ούτε να επιλέξει τι θα κυκλοφορεί στις γραμμές της, αφού οι σιδηρόδρομοί της ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως πριν από πέντε χρόνια, όπως απαιτούσαν οι πιστωτές της.
Με την ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) να αγοράζει το 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, έναντι μόλις 45 εκατομμυρίων ευρώ, το ελληνικό δημόσιο δεν έχει δυνατότητα να επιλέξει και να αποφασίσει ποια τρένα χρησιμοποιούνται στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης παραμένει μυστική, αλλά άνθρωποι που γνωρίζουν τους όρους της, όπως ο σημερινός υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Καραγιάννης, την αποκαλούν «αποικιακή», ένας όρος που δε συνηθίζεται να χρησιμοποιείται από μέλος της τωρινής κυβέρνησης. Επιπλέον, το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών συμφώνησε να επιδοτεί την ιταλική εταιρεία με 50 εκατομμύρια ευρώ ετησίως για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων, όπως περιγράφεται σε σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (PSO).
Επιπλέον, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει εξασφαλίσει, έως το 2024, μια εξαίρεση από τον κανονισμό της ΕΕ για τα δικαιώματα των επιβατών που υποχρεώνει τις σιδηροδρομικές εταιρείες να αποζημιώνουν τους επιβάτες για ατυχίες. Στην πράξη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μερικές φορές προσφέρει αποζημίωση για καθυστερήσεις και ακυρώσεις, αλλά αυτές οι πληρωμές είναι προαιρετικές και τα ποσά καθορίζονται από την εταιρεία.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η μητρική της εταιρεία εξακολουθούν να ισχυρίζονται ότι η επικείμενη κυκλοφορία των «νέων τρένων θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη».
Το βασικό χαρακτηριστικό του ETR 470 είναι ο μηχανισμός κλίσης του, ο οποίος του έδωσε το όνομα «Pendolino», που σημαίνει μικρό εκκρεμές. Ορισμένοι ειδικοί υποστηρίζουν ότι ο λόγος που η τεχνολογία κλίσης δεν έχει πιάσει ήταν ότι αυτά τα τρένα ήταν πολύ περίπλοκα και επομένως δεν ήταν αρκετά στιβαρά. Το ETR 470 είναι το τρένο που οδήγησε τα ελβετικά συνδικάτα σιδηροδρόμων να απαιτούν, σε μόνιμη βάση, ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, εκτός από τον οδηγό, σε τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μήκους άνω των 1.000 μέτρων.